DCT_double clutch transmission，釋義為雙離合變速箱。這種變速箱以離合器類型區分為乾式和溼式兩大類，其中乾式指離合器總成為“幹摩擦式”——沒有變速箱油進行流動潤滑散熱。這種類型的DCT屬於已經被淘汰的類型，因為車輛低速蠕行時會以非常高的頻率換擋，每一次換擋都需要進行半聯動，為了換擋的平順又需要延長半聯動時間，所以乾式雙離合耐用性極差。
名詞解釋：半聯動，指發動機飛輪轉速大於離合器轉速，是打滑摩擦傳動的狀態；打滑摩擦等於磨損，磨損自然會產生高熱能。而溫度的逐漸升高會對本就存在磨損的離合器摩擦片加速損壞，同時還會造成摩擦係數的下降，雙離合變速箱所有的問題都集中在這種不理想的運行狀態中。
1：半聯動時的滑動傳動是為了控制發動機的轉速回落程度，換擋時維持結合運行狀態可以保證轉速的穩定，兩組離合器交替半聯動效果會非常理想。但是在設計之初卻沒有考慮到堵車的影響，高頻率的半聯動總會快速的損壞離合器；離合器的嚴重磨損會造成傳動或換擋時打滑，產生頓挫則是必然現象。
2：高溫會導致離合器摩擦係數的下降，換擋瞬間的打滑程度加重。加速時主觀上會採用正常聯動狀態的油門控制，但是因打滑自然會出現加速感的遲滯，這一瞬間感官上會認為頓挫了。而在逐漸適應了這種遲滯感之後，在正常駕駛中離合器沒有高溫則不會打滑，但是習慣的養成讓加速變成“衝”了一些，頓挫感則會持續地出現。
乾式雙離合因離合器缺陷導致的頓挫幾乎無法避免，而且這還只是結構層面引起的頓挫。在換擋邏輯方面還會有必然存在的頓挫，不過這種頓挫出現是看概率的；簡而言之為電腦研判數據與實時路況的衝突，比如車輛在擁堵路段頻繁的加速再減速，加速過程中變速箱TCU控制程序會認為車輛需要升檔以逐步加速，然而瞬間減速後卻又要減速。但TCU按照分析數據已經做出了預結合高檔位傳動軸的動作，在車輛減速後則需要分離這一檔位結合低檔位，再做出分離現有檔位結合新檔位的動作——換擋變得很複雜。
自動擋汽車換擋時是否有頓挫，其核心因素取決於換擋需要的時間。換擋時發動機與變速箱總會斷開連接，即使如雙離合用半聯動的方式換擋也會有下滑；而且一定是換擋佔用的時間越長，發動機轉速回落的程度越大。那麼在轉速大幅下降後完成了升檔動作，此時在加速的瞬間則會出現加速的遲滯，因為內燃機升轉的速度本就比較慢，電子油門以油門踏板的電信號觸發控制節氣門的開度，這一個動作也需要時間；從順暢的駕駛到出現加速的遲滯，這不是頓挫又是什麼呢？
綜上所述，雙離合變速箱出現頓挫的概率會很高，當然這是指乾式雙離合。溼式雙離合是將離合器固定在油腔內，通過變速箱油的流動對離合器進行保護和散熱；也就是說這種離合器不用擔心磨損，同時也不用擔心因磨損產生高溫可能造成的頓挫。溼式雙離合變速箱解決了兩個難點，剩下的只有概率性出現換擋邏輯導致的頓挫了，至此可以說雙離合變速箱並不差，如果放在性能車上使用會很牛。
雙離合的概念
DCT是以兩組執行離合器控制兩根輸出軸，每根輸出軸上分別佈局1/3/5/7和2/4/6/8前進擋齒輪組。如上所述，DCT換擋時是利用兩組離合器同步做出半聯動動作，在分離前進擋的瞬間可以同步做出結合動作。只要換擋邏輯沒有錯誤，那麼換擋的速度就會非常非常的快——快到毫秒級。這對與高速行駛中的車輛而言，換擋過程中幾乎沒有發動機轉速的現象，二次加速則會非常的快。
同時雙離合變速箱的傳動效率也很高，因為離合器是與發動機飛輪剛性結合傳動，傳動過程中的損耗會很小。而主流的AT變速箱則是利用液力變矩器傳動，指利用變速箱油的流動實現“軟傳動”，在傳動過程中會有較大的動力損耗；至於少數能在起步加速時就讓變矩器的渦輪泵輪結合，利用剛性傳動的方式有效加速的AT變速箱，這種機器往往指出現在高端車或跑車上，而且傳動效率仍舊不比同級的DCT更理想。
總而言之，雙離合變速箱能利用高速的換擋以及極低的傳動損耗，對車輛的性能表現加分。所以追求駕駛樂趣的車輛總會選擇這種機器，即使是百萬級的跑車也不例外。不過選擇裝備DCT變速箱的汽車，前提一定是建議選擇溼式結構，乾式還是讓它以更快的速度淘汰吧。
歡迎轉發留言討論
閱讀更多 天和Auto 的文章
