汽車從誕生至今已有一百三十多年曆史。在長達一個多世紀的時間裡，人類無時無刻不在想辦法優化它的性能。但此前由於算法和算力的限制，汽車的性能優化只停留在第二產業階段，和信息化並無太多聯繫。
近幾年，隨著人工智能的興起與蓬勃發展，自動駕駛逐漸成為現實。以 ADAS（高級駕駛輔助系統）為代表的智能駕駛產品成為汽車廠商關注的焦點。在中國汽車市場，ADAS系統正成為各類車輛的標準配置，迎來爆發前夜。而這一切，都離不開車載邊緣AI芯片的發展。
豪強林立，扛起國產大旗
如今，AI芯片的應用場景不再侷限於雲端，部署於終端的各項產品早已日趨豐富。和智能手機、安防攝像頭等應用場景相比，自動駕駛汽車未來所需的芯片數量更多，難度更大，功能更繁多，涉及到的商業生態也更復雜。毫無疑問，車載AI芯片未來將會是全球半導體玩家們角逐的焦點。
豐田Toyota公司的行調統計數據顯示，全球車用半導體的強大需求已經使供給端產能開始吃緊，用於自動駕駛的AI芯片需求，有望在未來5年內實現高速增長。豐田Toyota預計，車載邊緣AI芯片的市場規模將從2017年的8.5億美元，增長至2022年的52億美元，平均年複合增長率CAGR約為44%。
放眼全球，儘管芯片研發需要大量資金，但是芯片作為自動駕駛核心元件，還是引來眾多巨頭在此佈局。可謂八仙過海各顯神通。在眾多玩家中既有電子半導體巨頭，也有傳統汽車半導體供應商，還有新進玩家。
英偉達近年來一直致力於AI芯片的研發，在自動駕駛領域解決方案齊全。昔日PC時代CPU王者英特爾錯失智能手機時代後，唯恐再次錯失自動駕駛時代。在推出Intel Go平臺後，不惜153億美元重金收購Mobileye。不過，憑藉Mobileye先進的ADAS系統和的Eye Q芯片，英特爾獲益匪淺，在ADAS和車載AI芯片領域地位日益強大。
高通在汽車產業的佈局不僅限於其擅長的通訊領域，在ADAS等領域也表現不俗，並推出其系統級SoC芯片驍龍820A。作為汽車半導體傳統供應商，恩智浦瞄準多個控制域，打造其芯片及計算平臺。德州儀器憑藉自身優勢，從低級ADAS領域切入，推出TDA系列SoC芯片持續發力。而特斯拉也不甘於僅僅是造車，發佈了其車載AI芯片FSD。
如此多頭部玩家的加入，大大激發了這一新興領域的活力。PC及移動芯片時代，中國因為科技基礎差而一直受制於人。但在此次全球科技狂歡下，中國並沒有缺席，而是湧現出華為、地平線等多家優秀企業，甚至先發制人，走在前列。
其中，地平線在眾多AI芯片企業中，不僅是中國AI芯片的代表，也是實現國產替代，挑戰國際巨頭的利刃。其超前的佈局意識與強大的技術水平，使其能與Mobileye等國際一流企業直接一較長短。
邁入前裝元年，商業化劍指全球第一
地平線是全球第一家AI芯片創業企業，目前也是AI芯片領域全球估值第一的獨角獸，估值已達30億美元。早在17年地平線就開始佈局車載AI芯片征程一代，緊接著征程二代橫空出世，並達到車規級標準。
既有時間上的優勢，又有技術和產品上的領先性。很快，地平線成為了中國第一家、也是目前唯一一家已經量產車規級AI芯片的公司。
所謂車規級芯片，實際上是一套對芯片硬件的規格標準。符合標準的，則可稱為車規級。
總所周知，車規級標準極難認證。車規級人工智能芯片代表了芯片行業中的最高標準，與消費級和工業級芯片相比，車規級AI芯片在安全性、可靠性和穩定性上都有最高的要求。必須要達到，車載環境溫度在-40℃到125℃區間，故障率為0。
雖然難度巨大，地平線CEO餘凱卻把它當做對公司的磨鍊。“車規級芯片開發週期長、難度大，是硬科技，但也是長跑道上的創新，可以幫地平線建立自己的競爭壁壘。”餘凱說道。
當下國際巨頭公司對我國芯片在合作條款、技術支持方面都非常苛刻，國產處理器的開發迫在眉睫。地平線征程二代達到車規級標準，實現了國產芯片的技術突破，開啟了國產自動駕駛落地的“征程”之路。
3月5日，長安在線直播發布全球首款智能人機交互SUV――長安UNI-T，該車是首款搭載國產人工智能芯片的智能汽車。而其使用的就是中國首款車規級AI芯片征程二代。依託征程二代的強大算力，長安UNI-T可全方位實現車內場景化感知，並基於感知結果為用戶提供更加精準的智能推薦、智能車控等功能。
據億歐科創瞭解，長安UNI-T將於今年6月正式量產上市，屆時征程二代將正式成為中國首個上車量產的邊緣AI芯片，地平線也將正式邁入車規級AI芯片的前裝量產元年。
據悉，今年地平線征程二代芯片在L2/L3自動駕駛領域將會有多款前裝量產車落地，對於中國汽車業整體無疑是一個好消息。
英特爾前CEO科再奇曾表示：“平均每一輛自動駕駛汽車產生的數據量約等於3000人產生的數據量。”可以預見的是，未來汽車以及人工智能產業對算力的需求是驚人的。在過去的數年裡，我們看到智能駕駛的等級每提高一級，算力差不多要提升一個數量級。
所以在龐大的市場需求面前，國產芯片的前裝量產就顯得至關重要。
地平線實現了中國車規級AI芯片量產零的突破，也補齊了國內自動駕駛產業生態建設的關鍵環節。如果這塊戰略高地，我們沒有迅速鋪開拿下，或許依舊會像傳統芯片一樣受制於海外。而以地平線為代表的國產力量的出現，不僅意味著我們的戰略高地得到堅守，還可能在世界市場上攻城略地。
作為首個在美、德、中、日全球四大主流汽車市場獲得重量級客戶的Al芯片公司，地平線在商業落地上一路領跑。目前，地平線ADAS、自動駕駛和多模交互業務規模均處於領先梯隊，是國內少數實現大額營收的AI企業之一。
地平線車的規級AI芯片也在高速持續落地，目前已經跟多家國內頭部整車廠開啟全方位合作。今年預計有若干款主力車型量產上車，明年這個數字會達到兩位數，未來將會有更多國產車用到地平線的芯片。
地平線預計，征程芯片兩年內將有望達到百萬量級的前裝裝車量，五年內則有望完成千萬量級的目標，劍指全球。
全面開放，以生態為核心
地平線之所以能大規模的前裝量產，與征程二代的強大是分不開的。征程二代可提供超過4 TOPS（1TOPS=1萬億次計算每秒）的等效算力，典型功耗僅2瓦，配合高效的算法，每TOPS的算力可以處理的幀數可達同等算力GPU的10倍以上。與Mobileye芯片的軟件封閉性相比，征程二代芯片支持開放和通用的軟件開發，除了支持L2-L3等級自動駕駛所需車外環境感知計算，還可全面滿足疲勞監測，語音識別、眼球跟蹤，唇語識別等智能人機交互的功能需求，全方位賦能汽車智能化。
對於長安來說，選擇地平線，首先是看中地平線擁有領先的技術優勢。征程二代作為中國首款車規級AI芯片，滿足長安新款旗艦車型的需要。征程二代的前裝能夠幫助長安實現諸多定製化功能，在上市量產之初就能夠搭載諸多智能交互科技，為用戶帶來安全、智能的駕乘體驗。
此外，地平線本土化的成長優勢，將會更契合長安的國內業務。相比國外市場，中國幅員遼闊，路況複雜多樣，全球各地的路況，基本上都可以在中國尋找到參照城市。
地平線的視覺感知算法對中國複雜的駕駛環境進行了特殊場景的優化，更懂中國道路，可為合作伙伴在國內市場的發展保駕護航。
除了強大的自身實力，地平線能大規模前裝量產，與其心態是密不可分的。
地平線採取全面開放的心態，來賦能合作伙伴應用創新。開放性很大程度上源於地平線明確的目標與行業定位。這家企業自成立之初就從AI入手，針對汽車這一應用方向打造征程系列車規級芯片及解決方案，同時明確自己Tier 2的定位，以開放賦能的態度融入汽車產業鏈。
地平線CEO餘凱也從市場需求與產業發展的角度，向億歐講述了他開放的心態。他認為，從市場需求來講，AI的最終落地都是要在應用場景中去解決終端用戶的痛點和需求。面對複雜的應用場景，封閉的黑盒子並不能很好的解決具體場景中的特殊需求。企業需要更加開放的芯片方案，結合企業自身的特點、針對具體需求去開發差異化的、有競爭力的上層應用。
而從產業發展來講，AI芯片落地的關鍵是要融入到產業中去，同產業鏈上下游企業的分工協作、通力配合。只有以開放的態度，支持合作伙伴的智能化需求，才能夠高效融入到產業中去，推動產業創新，實現合作共贏。
在Al on Horizon戰略下，地平線全面踐行開放策略，為合作伙伴提供從參考解決方案，到芯片及工具鏈的基礎開發環境，再到開放的感知結果，這樣有助於合作伙伴簡單並且快速地開發自己的差異化應用。此次長安UNI-T的亮相，就是地平線開放賦能的重要落地成果。長安使用地平線征程二代芯片及開放的工具鏈做了很多自身的定製化功能。
另一方面，企業核心算法種類的不同也是地平線可以選擇高度開放的原因之一。與Mobileye這類以傳統算法為主的芯片及方案廠商不同，地平線更多采用深度學習的算法，無需改動芯片本身，就能夠通過加速引擎實現產品所需的各類算法。
但Mobileye的算法很大程度上已經將芯片設計定製化了，它們在視覺識別芯片領域有著20多年的數據和技術積累，開放可能會暴露底層架構、算法IP細節，以及算法精準度等方面的秘密，其多年形成的技術壁壘或許就不復存在。
對於老牌芯片廠商而言，短期來看，開放怎麼都算不上是一筆合適的買賣。但地平線認為，開放對企業自身積累方面的損失是不可避免的，長遠來看，這種做法對企業的商業模式、長期盈利狀態，以及整個生態都有好處。
20年前，名不見經傳的ARM在英特爾王朝的陰翳下，巧換模式，以IP授權的合作模式一舉打敗老牌巨頭的非開放模式，成為移動芯片時代新的霸主。而如今，地平線開放芯片及芯片工具鏈的合作方式，將會為行業生態注入更多活力。
先得產量者得天下，率先實現國產替代，地平線已準備好“征程”。
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