五味子727
誰說雙離合好的，那一定是沒開過雙離合的車，目前接觸過雙離合的車主，都已經心灰意冷了，同學的長城vv5雙離合，我問過他，他說低速避免不了頓挫，接受現實吧，不少國產車被雙離合整的都失去口碑了，為了省錢裝雙離合，最後得不償失。。。還沒上市的的吉利領克也開始用at變速箱了，比亞迪的2.0T的也換成6at變速箱，小排量已經換成cvt變速箱了，以後除了混動車，比亞迪燃油不會再有雙離合了，傳奇gs4被雙離合整臭了，現在想通了，換了新款6at但是口碑差了，買的人少了，我挺佩服長安的，一直用6at，贏得了口碑。很多人買車都聽說雙離合省油，奔著省油去的，真的買了，才發現還不如買個稍微費油的但省心的at變速箱呢。我朋友在大眾4s售後修車的，那裡技術員說雙離合是汽車中最垃圾的產品
木木的幻想
我這個雙離合車主來說說吧：蔚攬2.0T+6DSG，開了3年5萬公里了。
雙離合的話題一直爭議不斷，有人愛它有人恨它。你可以說雙離合總體不如AT好開、平順、耐用，你也可以說你不喜歡雙離合，所以堅決不買大眾。但是你如果專門罵大眾系的雙離合而不罵別的雙離合，就有問題了。就好比你可以說中國不如美國發達，但你不能說北上廣深都全方位不如美國。
DCT、AT、CVT都是有好有壞，因車而異。作為一個試駕過不下10款大眾/奧迪雙離合車型的大眾6DSG車主兼豐田6AT車主，我可以摸著良心說，16年以後的雙離合車型中，就數大眾系的調校水平最高，高度兼顧了性能、效率、換擋速度和平順性，駕駛性已經和中上游水準的AT媲美。
就以我的蔚攬和7代凱美瑞來說，只有0-5km/h這一種工況是凱美瑞6AT絕對平順而蔚攬6DSG必然出現可感知到的輕微抖動，其他工況，兩個車的平順性其實半斤八兩，蔚攬是D擋鬆油門3降2後再給油時離合器倉促結合導致必然性頓挫，程度和油門深度正相關；凱美瑞是D擋4升5存在明顯的動力中斷，也造成了必然性頓挫，程度和發動機溫度負相關（車越涼越頓挫），應該是行星齒輪組的動力分配方式4-5擋與其他檔位不同的緣故。
還有一點很重要：DSG的頓挫都是在某些特定工況下發生的，熟悉這臺車之後，大部分頓挫是可以主動規避的。但是凱美瑞出現頓挫的時機並不是固定的，根本摸不到規律，也就很難化解。而在傳動效率層面（性能和油耗），7代凱美瑞由於在中高速依然積極使用液力變矩器的柔性傳動，完敗於除了起步外始終剛性傳動的蔚攬。前者在動力更弱、路況更理想（均速超過50km/h）的前提下，1萬公里的油耗和我在北京開的蔚攬不相上下，7代凱美瑞作為一臺日系車，卻並一點兒都不省油。
我開過的最平順的雙離合是上一代 3.0機械增壓的A6L，動力總成平順性優化得相當好，起步階段尤其明顯，既平穩又不拖沓。如果事先不知道，又不是特別細心琢磨車的人，根本感覺不到這是一臺雙離合變速箱的車。
一款車的駕駛感受如何，軟件標定和硬件基礎都有舉足輕重的影響。甚至可以說在當今汽車工業電子化程度越來越高的大趨勢下，軟件調校對車子的影響可能比硬件還要大。AT（傳統行星齒輪式自動變速箱）屬於難做又難精的變速箱，DCT（雙離合變速箱）屬於易做更難精的變速箱。後者體積小、結構簡單，開發難度確實比AT要低一些，但是受限於離合器這種結構的特性，半聯動抖動、低速頓挫、起步無力、降檔和鬆油門拖拽感強幾乎是必然，而AT靠液力變矩器的柔性傳動可以很輕鬆地化解以上問題，對標定的寬容度相對較高。我想這就是大多數人不喜歡雙離合最主要的原因。
所以，想把雙離合調校得又快又平順又省油，比AT車實現同樣效果需要更艱深更細膩的標定功力。一個不留神，雙離合就可能表現出又慢又頓挫又費油的行駛特性，如果是乾式雙離合，還需要考慮低速散熱和耐用性問題。這樣就和雙離合本身的賣點相悖（幾乎無縫換擋，傳動效率高），而要做出優秀的標定，難度和成本又太高。這就失去了用這種變速箱的意義。通用、福特、沃爾沃試水雙離合慘敗，於是不再碰雙離合了。大眾早期的雙離合也是如此，但是它沒有自主的AT變速箱，又不想被別人卡脖子，選擇了雙離合路線就只能硬著頭皮做下去了。正因為如此，多年大規模使用為大眾積累了豐富的雙離合標定經驗，調校水平自然比其他車企要好得多。當然這沒什麼可吹的，其他車企如果當年沒有放棄雙離合，現在一樣可以做到大眾的水平。畢竟消費者對於汽車的要求越來越高，對價格卻一如既往地敏感，粗糙的行駛品質越來越拿不出手了。
學究又不正經的雜貨鋪
大眾每年能賣80萬輛的雙離合車型，如果雙離合變速箱確實不行，為什麼每年都有至少80萬人購買？如果大眾的雙離合變速箱確實不行，比如其故障率只要達到十分之一，這個比例也不算很高啊，是吧？那就是每年至少有8萬輛大眾的雙離合車型會因為嚴重故障而徹底趴窩，那麼，每天都會有接近222輛的大眾雙離合車型會出嚴重故障，再加上奧迪的雙離合車型，長城哈佛等國產自主車型的雙離合變速箱的車型，及前幾年銷售的大眾雙離合的老款車，那麼，全中國每天至少會有接近5百輛的雙離合車型出故障，那就代表你每天都能見到雙離合變速箱的車型出故障！包括你朋友的，你的同事的，你的好友和家人的，按概率來講，你每天都能見到一輛出現問題的雙離合變速箱的車型。
但這一切好像並沒有發生，也就是說，網絡上的虛擬還是不能夠代表現實。
而從近幾年關於變速箱方面的投訴來看，變速箱方面被投訴最多的，其實是日產的cvt車型，日產軒逸、日產奇駿和日產逍客，長期在客戶投訴排行榜上佔據強力位置。當然，你也可以說比如軒逸的投訴，都是大眾的朗逸車主去投訴的，因為大眾朗逸的變速箱都是cvt,所以異響和頓挫等方面的投訴才這麼多！而奇駿的投訴者都是大眾途觀的車主，逍客的投訴者都是來自於通用的君越。
只有這樣解釋，才能理解為何日產cvt車型的投訴量會這麼多！因為大眾和通用的車主都是吃飽了沒事幹，閒的蛋疼，拿日產車型找樂子，純粹逗你玩！
紅劍魚
雙離合變速箱行不行，得分從什麼樣的角度去審視它，說它好的在於它的性能的確非常強大、燃油經濟性好，而說它不好的在於當年大眾乾式雙離合引發的一系列問題，這就是一朝被蛇咬、十年怕井繩的道理；所以現如今，只要提到雙離合，必然有很多朋友說不能買、容易壞，這麼容易壞、每年大眾賣出多少量雙離合變速器的車子？有的時候普通買家，儘量別別陷入德、日水軍的博弈之中！
雙離合變速器，是很古老的變速器，只不過存在先天的散熱問題，所以很長的一段時間內雙離合變速器都處於試驗階段，也僅僅用在一些賽車之上；直到上世紀80年代後，保時捷才將雙離合變速器引入到民用車型上，也就是傳說中的PDK，絕對性能、絕對耐用！好吧，我們現在可以得出一個結論就是，雙離合行、而且很行，但得看是多少錢的雙離合，從來就不怕有問題、錢花到位，什麼問題都能解決！
大眾的雙離合
大眾家的雙離合叫DSG，性能出色、燃油經濟性優秀，曾經的一系列問題集中在乾式雙離合上；原因也很簡單，雙離合變速器的結構與咱們的Mt變速箱近似，由於沒有液力變矩器對轉速差進行緩衝，所以雙離合變速器在應對換擋後的轉速差時、夜採用Mt變速箱的同步器進行同步，同步器的原理實際上就是摩擦，而摩擦會生熱，變速箱本體並不畏懼高溫，但雙離合變速器內部的電控原件如雙離合模塊之類的會因為高溫損壞，這就是過熱的原因！
大眾早起推出雙離合的時候，沒有考慮咱們國內的實際路況，歐洲的路況沒有咱們擁堵，所以人家那裡不用起起停停，也很好的避免了一二擋間的頻繁切換，過熱的問題主要就是出現在一、二擋頻繁切換上，變速箱的一、二擋的齒輪比差異巨大（接近一倍），齒輪比的差距大就導致存在的轉速差會很大，比如同樣的車速下，一擋兩千轉、二擋就只有1200轉，這就存在了八百轉的轉速差，把這個轉速差給同步掉就需要同步器進行磨損，所以頻繁的一二擋切換，就容易讓同步器同步轉速時，產生更多的熱量！
大眾的解決方案
乾式雙離合的過熱問題，大眾也曾給予一定的改良，不過硬件上的調整較少，主要在換擋邏輯上提供了改良，比如對換擋邏輯進行了如下的約束在擁堵路況蠕行時、系統會將擋位限制在一擋上，從而避免一二擋的頻繁切換，這樣就能防止過熱問題的產生！記住一點，過熱源於同步擋位切換產生的轉速差，而一二擋由於齒輪比差異大、存在的轉速差最大，所以只要能避免一、二擋頻繁切換，就能抑制住雙離合變速器的過熱問題！再簡單點就是，在擁堵路況跟車時，切換手動模式、將擋位卡在一擋即可，在一個擋位上運行、就不存在過熱！
上述這些問題，只要出現在乾式雙離合上，至於溼式雙離合先天結構很完美，雙離合控件浸泡在油腔之中，所以很好的避開了過熱，所以溼式雙離合幾乎是完美的，使用起來沒有什麼禁忌，壽命也不會比At短，只不過性能沒有乾式雙離合那麼利落；總而言之，雙離合變速箱在咱們國內已經變得常見，可以不喜歡它、但也別把乾式雙離合給妖魔化，大眾的雙離合每年裝機量遠高於At、CVT，如果一碰就壞、早就出大亂子了，有的時候拿笨法一合計、掰掰腳丫子就能把問題考慮明白，雙離合很差、大眾車又修不好，那麼為啥大眾一年銷量比兩田一產總和還多？因為大家不懂車、因為大家都被忽悠了？其實消費者不傻！
非專業車評
說沒拿競爭對手錢說話的話，那不推薦的媒體就是垃圾媒體，有證據就擺到檯面上來說，動不動不可靠你有任何證據嗎？別和我說多少年以前的故事，多少年以前AT還沒有MT可靠呢，怎麼沒見你們大呼小叫呢。鋪天蓋地滾動宣揚雙離合不可靠這本身就是件蹊蹺的事，現在雙離合非常普及，無論SUV還是轎車，銷量最好的車都是雙離合，大眾這個把雙離合推向高峰的集團公司，已經連續三年斬獲全球銷量冠軍，雙離合居然不推薦，你愛推薦啥推薦啥，你有本事不要抹黑雙離合，就問你敢不敢不抹黑他，任他自生自滅？你絕對你不敢，因為你們銷售的汽車啥都不是，和樂色沒多少兩樣，就只能靠水軍和無良媒體抹黑競爭對手，離開這一條你們只能越做越差。
joshen1
對於雙離合變速器，我先不下結論行與不行，談談優缺點，然後各位看官根據自己的用車需求和接受程度來選擇！
雙離合最早是應用於賽車上，比如保時捷的PDK雙離合，因為雙離合換擋速度快，傳動效率高，在賽車領域名聲大噪，但因為頓挫和散熱問題，一直沒有用於民品。加上後來大眾的DSG雙離合出現自燃燒死四位高管，導致雙離合的研發進入停滯，一時談虎色變。但是近幾年雙離合變速器突然火了起來，特別是以國產品牌為代表的吉利、長城、奇瑞、上汽都極度忠於雙離合。
優點：
1、換擋速度快 雙離合雖然打著自動擋的旗號，但是內部離合器、齒輪的傳動結構，更接近於手動擋，通過兩個離合器、一根實心軸一根空心軸套用，分別控制奇數擋和偶數擋，在車輛掛一檔前進時，二擋的齒輪結構其實已經完成齧合，在換二擋時就只需要完成離合器結合的動作，幾乎沒有傳遞中斷，所以換擋速度快，特別是很多新車型，使用帶渦輪增壓的發動機和雙離合變速器匹配，動力性表現相當優異，即使小排量發動機也能有明顯的加速感。
2、經濟省油、傳動效率高 正如前面所說，雙離合變速器因為沒有傳動中斷，換擋速度快，且內部為齒輪連接傳動，沒有自動擋的液力變矩器柔性連接，也沒有純手動擋的繁瑣操作和動力中斷，相對省油可達5%-12%。
缺點：
1、散熱不好易過熱 雙離合分為乾式雙離合和溼式雙離合，通常說散熱不好的是乾式，因為離合器處於頻繁的換擋動作和半離合狀態，風冷的散熱能力有限，容易造成過熱，離合器片燒蝕等問題。而溼式因為成本高，一般也不會應用在國產的中低端車型，目前國產使用的絕大部分都是乾式雙離合。
2、低速頓挫感 雙離合劃在自動擋範疇，就是因為使用TCU控制變速器換擋，實現了手動變速器結構的自動換擋，而在低速堵車的狀態下，因為TCU的控制邏輯需要快速判斷車速、發動機轉速、油門信號、剎車信號等，在一二三擋之間來回切換，而齒輪結構的變速器，低速擋的傳動比大，就會出現明顯的頓挫感。
總結：雙離合對於汽車廠家來說，是更願意花精力去研究的，因為相比於AT變速器，有明顯的成本優勢，而且不會受到愛信、採埃孚等王牌自動擋變速器的制約，同時動力性、油耗都有優勢，明顯更能吸引消費者。但是雙離合畢竟有著先天的不足，而且缺少市場可靠性和耐久性的充分驗證，消費者還是需要多多考慮一下。
談了雙離合的幾點主要優缺點，怎麼選擇就看各位的用車需求和偏好了。碼字不易，請各位留下痕跡。
薛定諤的平行宇宙
目前在很多車型上“雙離合+小排量渦輪發動機”的組合，已然成了一種時尚的搭配，但由於在網上很容易找到很多關於雙離合變速箱各種優缺點的介紹，因此在選擇有雙離合變速箱的車型時，很多人都會產生一定的猶豫，那麼雙離合變速箱到底可不可以買？
首先何為雙離合變速箱？
雙離合變速箱指的是變速箱擁有兩套離合裝置，它相當於你的變速箱在工作時，有類似於兩套手動變速箱在進行交替運轉，即一套離合控制奇數檔位，而另一套離合器則控制偶數檔位。在變速箱內部會有兩根輸入軸可隨時與相應的離合器進行對接，當一套離合器處於工作狀態時，另外一套就處於隨時預介入的狀態。
在換擋的過程中，處於工作狀態的離合器將齒輪分離，與此同時另外一套離合器的齒輪隨即進行咬合，這就可以實現在換擋時離合器的齒輪是隨時與變速箱保持連接狀態，可以將換擋時發動機動力輸出的間隔時間降到最低。
雖然雙離合變速箱不僅可以為我們提供較為平順的動力輸出，還可以提供較理想的燃油經濟性，但為什麼還是有很多人不喜歡雙離合變速箱呢？
壹車熱評首先覺得以訛傳訛，恐怕是一部分人對雙離合變速箱產生反感的主因之一，特別是很多人對乾式雙離合變速箱更是談虎色變。那麼既然有乾式雙離合，就必然會有溼式雙離合的存在，這兩種雙離合的工作原理基本相同，最大的不同就是對於離合器在工作時的降溫、潤滑方式不一樣。
乾式雙離合變速箱的離合器和壓盤之間是直接接觸，變速箱在工作時的降溫是靠空氣的流動，來帶走離合器工作時所產生的熱量，因此乾式雙離合如果出現頻率較高的換擋操作，它就容易出現變速箱過熱的情況。特別是在城市擁堵路況時，低速狀態下的頻繁跟車和起步，會讓離合器總是處於半聯動狀態，這就增加了乾式雙離合變速箱溫度升高的幾率，因此乾式雙離合變速箱能承受的扭矩輸出要比溼式雙離合低一些。
乾式雙離合變速箱的離合器和壓盤雖然是直接接觸，但這會讓變速箱在傳遞動力的過程中，減少動力的損耗量，使得乾式雙離合的動力傳遞要比溼式雙離合更優秀，動力響應也更快。而且乾式雙離合的構造也相對簡單，體積小，自然用車成本也會相對較低。
溼式雙離合的降溫潤滑原理正好與乾式雙離合相反，它是將離合器和壓盤浸泡在一個充滿油液的密閉空間內，油液在裡面始終處於高速流動的狀態，這就讓變速箱工作時所產生的熱量分佈更加均衡，因此溼式雙離合變速箱在使用過程中很少會出現過熱的問題。
相比干式雙離合來說，溼式雙離合可承受的扭矩輸出會相對更大，因此我們經常可以在下至小排量發動機，上至大排量的超跑身上都可以看溼式雙離合的身影。不過無論是乾式雙離合還是溼式雙離合，它們在低速狀態下換擋時的頓挫問題，目前都是無法克服的，這是由雙離合變速箱的工作和結構原理所決定，因此這在某方面就會給車主帶來比較不好的乘車體驗。
那麼是什麼原因會導致雙離合變速箱會產生頓挫問題呢？
前面說了，我們可以把雙離合變速箱看成擁有兩套離合器的手動變速箱，那麼我們在操作手動變速箱時，在1擋和2擋之間進行切換時，由於兩個檔位之間的齒輪比變化會比較大，因此在低檔位換擋的過程中會容易產生頓挫。
雙離合變速箱的換擋操作是靠TCM控制，它只會機械的執行已設定好的換擋邏輯，因此雙離合無法做到像人那樣，為了減小頓挫而主動控制換擋時的轉速或速度區間。而且雙離合在換擋產生頓挫時，它沒有AT變速箱的液力變矩器可以對頓挫所產生的衝擊力進行緩衝，因此雙離合變速箱的頓挫感會比較直接的傳遞到車內。
此外由於雙離合變速箱在運轉時，它的兩個離合器中的其中一個會隨時處於動力介入的狀態，因此雙離合變速箱半聯動的分離與結合速度會很快，換句話說就是它的升檔速度會很快。但如果說升檔是一種順勢而為的動作的話，那麼降檔則更多的是考驗變速箱控制模塊（TCM）的程序邏輯。
TCM對變速箱降檔的判斷是基於駕駛員踩油門的深度、當前的車速、發動機的轉速、節氣門的開閉狀態等動作，而且車企會為了進一步降低雙離合變速箱的摩擦生熱屬性，一般都會將升檔邏輯調校的更加積極，因此雙離合變速箱在執行升檔後需要立刻降檔的操作時，就容易出現延遲判斷的問題。
打個比方，當你從1擋提速後，變速箱可能會根據當前的條件迅速升到3擋，但當你此刻需要降速時，雙離合變速箱就會出現降檔延遲的情況。如果你此時的檔位只適合1擋，那在TCM判斷完畢後，它可能就會讓變速箱直接從3擋變為1擋，這種跳檔降檔又不帶補油的操作就會產生頓挫。
所以在降檔過程中變速箱所表現出來的反應時間和頓挫程度，也是考驗一個車企對雙離合變速箱調校功力的地方。而我們在低速走走停停的時候，可以將檔位切入手動模式，這樣做就可以有效地避免雙離合變速箱低速狀態時的頓挫問題。
壹車熱評
沒有完美的變速箱，當下世界上三種主流的自動變速箱之一，雙離合變速箱問世將近20年，的確有其不可比擬的優點，但是按照雙離合的理論來看，也有一些很難規避的缺點。從總體的發展情況來看，雙離合變速箱的口碑的確並不算很好，或者說雙離合變速箱對於擁堵環境下的駕駛有很難規避的缺點。
帶有液力變距器的變速箱的缺點
目前廣泛裝配車輛的at和CVT變速箱，其主要都是採用液力變局器進行緩衝和傳遞動力，夜裡變矩器是一個偉大的發明，採用變速箱油傳遞動力，沒有直接的機械接觸，這樣就可以減少機械磨損，延長使用壽命，但是液力變距器有一個難以規避的缺點，那就是由於採用液體傳遞動力，在液力變矩器的泵輪和渦輪形成耦合以前動力的損失比較大，雖然現代的液力變距器普遍帶有單向鎖止離合器，在速度穩定的時候可以所致形成剛性連接，從而降低了液體傳遞動力的損失，但是業力變距器在低速起步和換擋瞬間仍然需要脫開鎖止離合器，在這個過程中會導致動力損失。
雙離合變速箱的原理
為了規避液力變距器的缺點，或者說為了規避專利壁壘，雙離合變速箱採用了兩個互相嵌套的離合器通過空心軸進行動力的緩衝和切換，K1離合器後面銜接的是奇數檔，K2離合器後面銜接的是偶數檔，在切換檔位時，k1和k2兩個離合器進行半聯動狀態，緩衝擋位的轉速差。在掛入基數檔動力接通時，偶數檔提前掛入，隨時等待切換，理論上來說，切換動力可以不中斷動力傳輸。
雙離合變速箱的優點
雙離合動力傳遞直接，這種半聯動狀態最為接近手動離合器，變速箱的傳輸效率非常高，通常可以達到97%以上。雙離合變速箱在升擋時採取預先掛檔的方式，因此，變速箱檔位的升降更像是一個切換，效率非常高，低於200ms。由於雙離合變速箱傳輸效率高，因此雙離合變速箱相對比較省油，動力傳遞直接加速感較好。
雙離合變速箱的缺點
雙離合變速箱是利用摩擦片摩擦進行緩衝，有摩擦就會產生磨損，就會產生熱量，因此，雙離合變速箱相對來說離合器是存在磨損的，總體來說離合器的摩擦會導致離合器壽命的降低，摩擦生熱也會導致變速箱產生一系列的問題，因此，早期的雙離合變速箱故障率比較高，大眾的雙離合變速箱就經歷了多次召回升級，經歷了著名的死亡閃爍，當然通過廣泛的“
中國市場”的測試，雙離合變速箱的發熱量已經非常可控，採用了球墨鑄鐵和滲碳鋼等高強度材料，雙離合的磨損也越來越低。
雙離合另一個普遍的問題就是低速頓挫，雙離合的低速頓挫多發生在一檔二檔急加速換擋時產生，不限於雙離合的換擋原理，這種頓挫的幾率只能是相對減小，不可能完全消除，舉例來說，當汽車在低速以二擋行駛時，變速箱預先掛入三檔，當突發一個急加速的需求時，需要踩下加速踏板，變速箱認為此時應該降擋，但是由於已經預先掛入三檔，就需要先脫開三檔，再掛入一檔，這個時間相對就比較慢了，而此時由於踩下加速踏板發動機的轉速已經升高，因此，雙離合變速箱就會在轉速比較高的時候，突然掛入一檔，比較大的轉速差，再加上高轉速的發動機，由於雙離合沒有向液力變距器那樣的液體進行傳動緩衝，因此這個瞬間的切入對於駕駛者的體驗是比較明顯的，雖然現在很多的雙離合，為了降低這種低速的頓挫，採取了很多的方式，但是受限於原理不外乎延遲換擋時機延長半聯動狀態，這種方法往往會降低變速箱的響應速度導致油耗升高。
離合變速箱到底能不能買？
作為世界上三大主流變速箱之一的雙離合變速箱，當然是可以買的，現在的雙離合變速箱採用了球墨鑄鐵和滲碳鋼等高強度材料，因此，雙離合變速箱的抗磨損以及壽命是以保證的，雖然低速頓挫的幾率還是有一些，但是瑕不掩玉，對來說，雙離合的換擋速度和低油耗也是不可比擬的優點，因此，只要不是在特別擁堵的路況，雙離合變速箱是完全可以購買的。
眾口說車
其實，雙離合一詞早在1940年就已經出現，其專利還是一位教授申請的，當時由於種種原因導致雙離合未能量產。隨著時間的發展，保時捷發現了“雙離合”的價值，將其應用在賽車上面，並在此基礎上進化研發出了一款PDK雙離合變速器。
到了1985年的時候，由於保時捷的PDK雙離合變速器在賽車的應用上如火如佘，從而激起了汽車界對雙離合的應用。與此同時，奧迪也研發出了一款專用於賽車上的雙離合——Quattro S1.在這段期間以內，雙離合的應用根本與民用量產沾不上邊。
一直快到2000年的時候dazh大眾開始有了一些自己的想法，這也是後來DSG的誕生，包括雙離合也是因為大眾的死亡閃爍時間得以聞名的。咱們來具體說一說這個DSG的由來。
大眾與美國的動力總成技術巨頭——博格華納合作時，才開始將雙離合慢慢量產化的。在2002年的時候，雙離合被應用於高爾夫R32和奧迪TTV6上；2004年的時候，雙離合在途安上首次與TDI柴油發動機匹配，標誌著雙離合變速器開始全面使用於家用車；而在2009年的時候，隨著國產六代高爾夫上市，再加上大眾在國內大力推廣“TSI+DSG黃金動力組合”概念。使增壓發動機+雙離合變速器的組合越來越火爆，吸引了國內外一眾廠商紛紛開始跟進雙離合技術，從而極大促進了雙離合的發展。
同時雙離合也是有兩種的那就是溼式和乾式的分類。溼式雙離合的主要特徵是整個變速箱都浸泡在油液裡面散熱性更好，轉動效率相比於AT、CVT、MT更高，但是後期的維護成本更高。
乾式雙離合是通過離合盤直接換擋的，他的轉動效率要比溼式雙離合更高，經濟燃油性包括操控和升降擋更好，但是由於沒有油液的浸泡所以散熱性沒有溼式雙離合好。換句話說乾式的是風冷，溼式的是油液。
之前說的大眾的DSG死亡閃爍也就是這個道理，因為乾式的雙離合在擁堵路段來回在一二檔之間切換，所以會報熱。但是那是之前了，現在的雙離合是沒有那麼脆弱的。
所以說只要你瞭解了雙離合的優點和結構，你是完全可以考慮入手雙離合的，因為不僅他的操控性，升檔降擋更好，而且油耗會更低。
小城車事
雙離合不推薦？朋友啊有句話說的好“如果你長眼睛了，就別用耳朵去看我”。雙離合變速箱換擋速度超快，極大地減少了動力的損失，而且綜合油耗數據也很可觀，是汽車賽事上的寵兒。說直接點不推薦雙離合也就意味不推薦大眾，即便大眾雙離合變速箱故障率高，但是你看買的人少了嗎？沒任何事物是完美的，難道AT,MT,CVT的故障率就真的低嗎？這都也不一定。
