受疫情影響，具有約145億人民幣商業價值的《第90屆日內瓦國際車展》在開展三天前宣佈取消。為彌補大家的遺憾，各大車企都選擇了線上直播發布的新方式。這其中就包括原計劃在此次車展亮相的寶馬 i4純電動概念車。
根據寶馬官方介紹，寶馬 i4定位純電動中型車，擁有600km的續航（WLTP標準，換算成NEDC 續航將超過 660 公里），其量產車型將於明年正式生產，它的設計語言和動力水平也會與概念車看齊。
值得一提的是，在寶馬i4概念車完成首發之後，不少媒體稱，“寶馬電動化轉型已經明顯提速，寶馬i4不僅進一步完善了寶馬的電動化產品序列，更鞏固了寶馬集團在新能源領域的領導地位。”此類讚美之聲不絕於耳，但事實真的如此嗎？
- 最早嘗試電動化的車企
事實上，在傳統車企向新能源轉型的浪潮中，寶馬算得上是衝在最前面的那朵浪花。對於新能源汽車的佈局，寶馬的嘗試最早可以追溯到1972年慕尼黑奧運會。當時，BMW 1602 Electric純電動汽車作為奧運會馬拉松項目的領跑用車，讓電動車從概念變為現實。
這也是寶馬的電動車首次在世人面向亮相，這款車型搭載一臺功率僅為32kW的電動機，前蓋下方塞滿了鉛酸電池。雖然這是一款只能跑60公里且不能充電的電動汽車（三年後，改良款BMW LS Electric能夠進行充電），但是卻為寶馬早期的電動化積累了不少技術經驗與開發思路。
此後，由於電動車續航主要受到鉛酸電池重量大，能量密度低的制約，寶馬開始尋找新的思路。1987年寶馬與瑞士電池公司ABB達成了合作（採用鈉硫電池組能量密度是鉛酸電池的3倍），這使得寶馬在1987年推出的新車BMW 325iX單次充電後擁有了150公里的續航里程。
電動化上進展的突破給了寶馬繼續研發的信心，早在1991年，寶馬就推出了第一款完全面向電動化的車型BMW E1，從底盤、車身、座艙等方面，寶馬都對這款車型進行了全新的設計。因此毫不誇張地講，電動汽車研發的先行讓寶馬比任何車企都擁有更高的電動化起點。
但是遺憾的是，寶馬並沒有將動力電池作為新能源汽車的唯一解決途徑。與此同時，從1978年開始，寶馬便著手對氫動力單元進行研究。2007年，以第四代7係為基礎研發的，世界上第一款可供日常使用的氫動力汽車——Hydrogen 7被推出。
兜兜轉轉了一圈，意識到氫燃料電池汽車的發展前景並不樂觀，同時為了應對歐盟愈來愈嚴的碳排放環保要求的寶馬，在2007年，正式啟動了“Project i”項目，開始了以量產為目的、以電動為主的新能源技術研發。
- 寶馬i曾引領電動車風潮
即便是寶馬再次發力做新能源汽車的2007年，整個“新能源汽車賽道”上的對手也很少。彼時，當下“棒打”傳統車企的特斯拉不過剛成立三年，馬斯克也還在為Model S如何落地而輾轉反側。
2011 年 2 月 21 日，寶馬正式發佈了旗下第四個子品牌——i。與勞斯萊斯和 MINI 不同，i 依然沿用了寶馬的標誌和渠道。而i品牌的目的，則在於“突破”和“新能源”。
當然，寶馬i3和i8也的確做到了“突破”。2013 年 7 月 29 日，寶馬 i3 在北京、紐約、倫敦三地同時發佈。在新能源汽車尚未大舉進軍之時，這家豪華汽車製造商，用一種顛覆性的產品改變人們對於純電動汽車的觀念。
除了外觀內飾設計上的“突破”之外，寶馬i3和i8還給我們帶來了當時超前的體驗。比如說，100% 回收環保內飾（極星）、懸浮中控屏（Model 3）、增程式結構（理想ONE）、CFRP碳纖維複合材料輕量化車身設計思路（前途K50）等，事實上都是當年寶馬 i 早已推崇的概念。甚至當下每個新勢力品牌標配的手機APP，寶馬也早在 2011 年，就隨著 i 品牌發佈一併帶到這個世界上（包括遙控解鎖、空調預熱/預製冷等）。
為此，量產版 i3 甚至獲得了《時代雜誌》2014 年 25 大發明之一的榮譽。相比之下，寶馬i4作為寶馬電動新紀元的首款純電動車，能不能帶給我們顛覆性的體驗？
- “油改電”的i4難挑大任
寶馬i4的前身是2017年發佈的i Vision Dynamics概念車，量產版本的寶馬i4預計將於2021年發佈，屆時將在德國慕尼黑工廠生產。值得一提的是，通過路試諜照分析，量產版的i4車型與3系車身輪廓相似，同時由於新車基於寶馬CLAR平臺打造，所以基本可以認同為3系coupe的電動版，換句話說，寶馬i4骨子裡算是一臺“油改電”的純電動車，因此在空間佈局等方面無論如何是不可能與MEB、PPE這種純電動平臺的車相比。
為什麼當年為了力推寶馬i8和i3，打出了"Born Electric"天生電動的口號，強調i系列電動車是圍繞著電池組而打造的全新CFRP車身與傳統鋼鐵車身的巨大差異。而如今寶馬i4卻選擇退而求此次，走回了油改電的老路？甚至還有將旗下最暢銷的汽油車逐漸插電混動化甚至純電動化的趨勢呢？這裡我們不做過多分析，簡單歸納來說，就是寶馬認為現在花大價錢去搞新平臺的性價比不高，“油改電”能夠將當下的收益最大化。
與此同時，針對這款從尺寸、性能、續航全方位對標特斯拉的傳統豪華陣營車型來說，寶馬i4的硬實力其實還不足以達到“突破”。首先從發佈會給到我們的信息來看，寶馬i4採用了全新的設計語言和寶馬logo。
外觀方面，巨大的雙腎進氣格柵格外引人注目，對於這對沒有必要存在但是卻更大了的“進氣格柵”來說，寶馬的考慮可能是沒有“雙腎”進氣格柵的寶馬bimmer們會難以接受，但是實際上大家對寶馬i4的設計態度可能與寶馬預期截然相反。
此外，也有不少媒體在吹捧寶馬i4的內飾設計多麼的有科技感，多麼的前衛。首先，不要說這是一臺寶馬i4的概念車，根據量產i4的諜照來看，在進行量產之後，概念車內飾的很多設計元素被削弱了不少。其次，即便是概念車這樣的設計，在當下電動車領域也不算太顛覆，畢竟幾何A的內飾設計和i4似乎也有異曲同工之妙。
除了設計之外，在15分鐘發佈會上我們還了解到了寶馬i4的續航和性能表現。根據官方介紹，寶馬i4將用於600km的續航（WLTP 工況），換算成國內使用的 NEDC 續航大概率會超過 660 公里。如果放在2019年或者2020年上半年，這樣的續航表現能夠處於第一梯隊。但是對於明年才量產上市的車型來說，即時寶馬i4在續航方面的實力可能只是平均偏上的水平。因此，它在續航方面的表現也算不上突破。
與此同時，對於對標特斯拉的車型來說，性能表現也要進行對比的重要一項。寶馬官方給出的寶馬i4的百公里加速時間是不超過 4 秒，前後雙電機總功率達到了 530 馬力。要知道特斯拉Model 3在2018年推出的高性能版就能夠愛達到3.5秒的破百能力。而作為後來者的寶馬i4，很大幾率也將達到不Model 3的性能表現。
作為最早開始電動汽車研發並將其投入市場的車企之一，寶馬在電動汽車上的佈局不可謂不早。不過從近幾年寶馬的電動化轉型進度來看，這家車企巨頭似乎仍在原地踏步。曾經震撼世界的藍色字母i，如今僅剩一款即將生產的概念車。
當然，對於苦心經營多年的i品牌，寶馬沒有選擇放棄，畢竟也是佔據了輿論和品牌知名度的先發優勢。但是未來的寶馬i品牌在新的CEO手裡，並不會像雷瑟夫博士當年那樣上心去當做政績工程去經營。而是大概率會為了股東利益最大化，讓i品牌成為新的利潤增長點，實現這一目的只有一條途徑，那就是全部從現有汽油車裡導入產品。只要看穿了這一點，就能明白量產版寶馬i4並不會像i3、i8那樣給我們帶來顛覆性的內容。因此，實際上寶馬i4也很有可能成為，眾多從甚囂塵上到無人問津“特斯拉殺手”中的一員。
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