五味子727

对于双离合变速器，我先不下结论行与不行，谈谈优缺点，然后各位看官根据自己的用车需求和接受程度来选择！

双离合最早是应用于赛车上，比如保时捷的PDK双离合，因为双离合换挡速度快，传动效率高，在赛车领域名声大噪，但因为顿挫和散热问题，一直没有用于民品。加上后来大众的DSG双离合出现自燃烧死四位高管，导致双离合的研发进入停滞，一时谈虎色变。但是近几年双离合变速器突然火了起来，特别是以国产品牌为代表的吉利、长城、奇瑞、上汽都极度忠于双离合。

优点：

1、换挡速度快 双离合虽然打着自动挡的旗号，但是内部离合器、齿轮的传动结构，更接近于手动挡，通过两个离合器、一根实心轴一根空心轴套用，分别控制奇数挡和偶数挡，在车辆挂一档前进时，二挡的齿轮结构其实已经完成啮合，在换二挡时就只需要完成离合器结合的动作，几乎没有传递中断，所以换挡速度快，特别是很多新车型，使用带涡轮增压的发动机和双离合变速器匹配，动力性表现相当优异，即使小排量发动机也能有明显的加速感。

2、经济省油、传动效率高 正如前面所说，双离合变速器因为没有传动中断，换挡速度快，且内部为齿轮连接传动，没有自动挡的液力变矩器柔性连接，也没有纯手动挡的繁琐操作和动力中断，相对省油可达5%-12%。

缺点：

1、散热不好易过热 双离合分为干式双离合和湿式双离合，通常说散热不好的是干式，因为离合器处于频繁的换挡动作和半离合状态，风冷的散热能力有限，容易造成过热，离合器片烧蚀等问题。而湿式因为成本高，一般也不会应用在国产的中低端车型，目前国产使用的绝大部分都是干式双离合。

2、低速顿挫感 双离合划在自动挡范畴，就是因为使用TCU控制变速器换挡，实现了手动变速器结构的自动换挡，而在低速堵车的状态下，因为TCU的控制逻辑需要快速判断车速、发动机转速、油门信号、刹车信号等，在一二三挡之间来回切换，而齿轮结构的变速器，低速挡的传动比大，就会出现明显的顿挫感。

总结：双离合对于汽车厂家来说，是更愿意花精力去研究的，因为相比于AT变速器，有明显的成本优势，而且不会受到爱信、采埃孚等王牌自动挡变速器的制约，同时动力性、油耗都有优势，明显更能吸引消费者。但是双离合毕竟有着先天的不足，而且缺少市场可靠性和耐久性的充分验证，消费者还是需要多多考虑一下。

谈了双离合的几点主要优缺点，怎么选择就看各位的用车需求和偏好了。码字不易，请各位留下痕迹。

薛定谔的平行宇宙

我这个双离合车主来说说吧：蔚揽2.0T+6DSG，开了3年5万公里了。

双离合的话题一直争议不断，有人爱它有人恨它。你可以说双离合总体不如AT好开、平顺、耐用，你也可以说你不喜欢双离合，所以坚决不买大众。但是你如果专门骂大众系的双离合而不骂别的双离合，就有问题了。就好比你可以说中国不如美国发达，但你不能说北上广深都全方位不如美国。

DCT、AT、CVT都是有好有坏，因车而异。作为一个试驾过不下10款大众/奥迪双离合车型的大众6DSG车主兼丰田6AT车主，我可以摸着良心说，16年以后的双离合车型中，就数大众系的调校水平最高，高度兼顾了性能、效率、换挡速度和平顺性，驾驶性已经和中上游水准的AT媲美。

就以我的蔚揽和7代凯美瑞来说，只有0-5km/h这一种工况是凯美瑞6AT绝对平顺而蔚揽6DSG必然出现可感知到的轻微抖动，其他工况，两个车的平顺性其实半斤八两，蔚揽是D挡松油门3降2后再给油时离合器仓促结合导致必然性顿挫，程度和油门深度正相关；凯美瑞是D挡4升5存在明显的动力中断，也造成了必然性顿挫，程度和发动机温度负相关（车越凉越顿挫），应该是行星齿轮组的动力分配方式4-5挡与其他档位不同的缘故。

还有一点很重要：DSG的顿挫都是在某些特定工况下发生的，熟悉这台车之后，大部分顿挫是可以主动规避的。但是凯美瑞出现顿挫的时机并不是固定的，根本摸不到规律，也就很难化解。而在传动效率层面（性能和油耗），7代凯美瑞由于在中高速依然积极使用液力变矩器的柔性传动，完败于除了起步外始终刚性传动的蔚揽。前者在动力更弱、路况更理想（均速超过50km/h）的前提下，1万公里的油耗和我在北京开的蔚揽不相上下，7代凯美瑞作为一台日系车，却并一点儿都不省油。

我开过的最平顺的双离合是上一代 3.0机械增压的A6L，动力总成平顺性优化得相当好，起步阶段尤其明显，既平稳又不拖沓。如果事先不知道，又不是特别细心琢磨车的人，根本感觉不到这是一台双离合变速箱的车。

一款车的驾驶感受如何，软件标定和硬件基础都有举足轻重的影响。甚至可以说在当今汽车工业电子化程度越来越高的大趋势下，软件调校对车子的影响可能比硬件还要大。AT（传统行星齿轮式自动变速箱）属于难做又难精的变速箱，DCT（双离合变速箱）属于易做更难精的变速箱。后者体积小、结构简单，开发难度确实比AT要低一些，但是受限于离合器这种结构的特性，半联动抖动、低速顿挫、起步无力、降档和松油门拖拽感强几乎是必然，而AT靠液力变矩器的柔性传动可以很轻松地化解以上问题，对标定的宽容度相对较高。我想这就是大多数人不喜欢双离合最主要的原因。

所以，想把双离合调校得又快又平顺又省油，比AT车实现同样效果需要更艰深更细腻的标定功力。一个不留神，双离合就可能表现出又慢又顿挫又费油的行驶特性，如果是干式双离合，还需要考虑低速散热和耐用性问题。这样就和双离合本身的卖点相悖（几乎无缝换挡，传动效率高），而要做出优秀的标定，难度和成本又太高。这就失去了用这种变速箱的意义。通用、福特、沃尔沃试水双离合惨败，于是不再碰双离合了。大众早期的双离合也是如此，但是它没有自主的AT变速箱，又不想被别人卡脖子，选择了双离合路线就只能硬着头皮做下去了。正因为如此，多年大规模使用为大众积累了丰富的双离合标定经验，调校水平自然比其他车企要好得多。当然这没什么可吹的，其他车企如果当年没有放弃双离合，现在一样可以做到大众的水平。毕竟消费者对于汽车的要求越来越高，对价格却一如既往地敏感，粗糙的行驶品质越来越拿不出手了。

学究又不正经的杂货铺

双离合变速箱行不行，得分从什么样的角度去审视它，说它好的在于它的性能的确非常强大、燃油经济性好，而说它不好的在于当年大众干式双离合引发的一系列问题，这就是一朝被蛇咬、十年怕井绳的道理；所以现如今，只要提到双离合，必然有很多朋友说不能买、容易坏，这么容易坏、每年大众卖出多少量双离合变速器的车子？有的时候普通买家，尽量别别陷入德、日水军的博弈之中！

双离合变速器，是很古老的变速器，只不过存在先天的散热问题，所以很长的一段时间内双离合变速器都处于试验阶段，也仅仅用在一些赛车之上；直到上世纪80年代后，保时捷才将双离合变速器引入到民用车型上，也就是传说中的PDK，绝对性能、绝对耐用！好吧，我们现在可以得出一个结论就是，双离合行、而且很行，但得看是多少钱的双离合，从来就不怕有问题、钱花到位，什么问题都能解决！

大众的双离合

大众家的双离合叫DSG，性能出色、燃油经济性优秀，曾经的一系列问题集中在干式双离合上；原因也很简单，双离合变速器的结构与咱们的Mt变速箱近似，由于没有液力变矩器对转速差进行缓冲，所以双离合变速器在应对换挡后的转速差时、夜采用Mt变速箱的同步器进行同步，同步器的原理实际上就是摩擦，而摩擦会生热，变速箱本体并不畏惧高温，但双离合变速器内部的电控原件如双离合模块之类的会因为高温损坏，这就是过热的原因！

大众的解决方案

干式双离合的过热问题，大众也曾给予一定的改良，不过硬件上的调整较少，主要在换挡逻辑上提供了改良，比如对换挡逻辑进行了如下的约束在拥堵路况蠕行时、系统会将挡位限制在一挡上，从而避免一二挡的频繁切换，这样就能防止过热问题的产生！记住一点，过热源于同步挡位切换产生的转速差，而一二挡由于齿轮比差异大、存在的转速差最大，所以只要能避免一、二挡频繁切换，就能抑制住双离合变速器的过热问题！再简单点就是，在拥堵路况跟车时，切换手动模式、将挡位卡在一挡即可，在一个挡位上运行、就不存在过热！
上述这些问题，只要出现在干式双离合上，至于湿式双离合先天结构很完美，双离合控件浸泡在油腔之中，所以很好的避开了过热，所以湿式双离合几乎是完美的，使用起来没有什么禁忌，寿命也不会比At短，只不过性能没有干式双离合那么利落；总而言之，双离合变速箱在咱们国内已经变得常见，可以不喜欢它、但也别把干式双离合给妖魔化，大众的双离合每年装机量远高于At、CVT，如果一碰就坏、早就出大乱子了，有的时候拿笨法一合计、掰掰脚丫子就能把问题考虑明白，双离合很差、大众车又修不好，那么为啥大众一年销量比两田一产总和还多？因为大家不懂车、因为大家都被忽悠了？其实消费者不傻！

非专业车评

大众每年能卖80万辆的双离合车型，如果双离合变速箱确实不行，为什么每年都有至少80万人购买？如果大众的双离合变速箱确实不行，比如其故障率只要达到十分之一，这个比例也不算很高啊，是吧？那就是每年至少有8万辆大众的双离合车型会因为严重故障而彻底趴窝，那么，每天都会有接近222辆的大众双离合车型会出严重故障，再加上奥迪的双离合车型，长城哈佛等国产自主车型的双离合变速箱的车型，及前几年销售的大众双离合的老款车，那么，全中国每天至少会有接近5百辆的双离合车型出故障，那就代表你每天都能见到双离合变速箱的车型出故障！包括你朋友的，你的同事的，你的好友和家人的，按概率来讲，你每天都能见到一辆出现问题的双离合变速箱的车型。

但这一切好像并没有发生，也就是说，网络上的虚拟还是不能够代表现实。

而从近几年关于变速箱方面的投诉来看，变速箱方面被投诉最多的，其实是日产的cvt车型，日产轩逸、日产奇骏和日产逍客，长期在客户投诉排行榜上占据强力位置。当然，你也可以说比如轩逸的投诉，都是大众的朗逸车主去投诉的，因为大众朗逸的变速箱都是cvt,所以异响和顿挫等方面的投诉才这么多！而奇骏的投诉者都是大众途观的车主，逍客的投诉者都是来自于通用的君越。

只有这样解释，才能理解为何日产cvt车型的投诉量会这么多！因为大众和通用的车主都是吃饱了没事干，闲的蛋疼，拿日产车型找乐子，纯粹逗你玩！

红剑鱼

如果双离合真的不被市场认可，那么早就停产双离合了。双离合变速器既然存在说明还是有一定市场需求的，市场普遍不推荐有不少因素。其中大众的DSG双离合事件是整个事情的导火索。

2013年3月15日，央视315晚会曝光大众汽车DSG变速器存在安全隐患。3月16日，国家质检总局发布公告，要求大众汽车针对DSG变速器动力中断故障问题实施召回。3月16日下午，大众中国在其官方微博称，“大众汽车将实施主动召回以解决DSG问题。”。3月20日大众汽车向国家质检总局备案了召回计划，决定自2013年4月2日起，召回部分缺陷汽车，共计384181辆。事件的元凶就是不成熟的“干式双离合器”，DSG。

从我的角度来回顾当时的问题，大众当时部分赛车变速器设计理念引入民用领域其出发点是好的，可惜的是面对中国复杂的路况和行驶环境时，他们没有经过详细的路试和评估，直接上新产品导致干式离合器是类刚性连接，造成变速器严重故障的问题频发，是不对消费者负责任的态度。

在最近几年大众改进了双离合系统，引入液压系统和湿式离合器后，双离合变速器质量已经有所改善，最明显的表现就是投诉下降，随便去哪里看大众变速器投诉率都比13年下降太多。而且销量并没有受挫，还是能很好的保持住，这就是最好的说。

其实双离合变速器和其它变速器一样，你可以把它看做一个帮你自动换挡的手动挡变速器一样，这也是双离合的目的。以前CVT变速器也被认为不能爬陡坡，但是现在随着技术不断进步，CVT的问题也不段改进了，怕陡坡没什么问题。

深蓝月华

双离合已经持续发展了20多年，并且到现在为止，车企在双离合的投入并没有减小的趋势，足以见得，从研发角度上，以及未来车型匹配上，双离合是不会减少的！

再从汽车销量上来看，双离合变速器卖的比较好，以大众为例，现在大众的车辆大部分佛堂小排量涡轮增压发动机，1.2T 1.4T 1.8T和2.0T，而与之匹配的变速器均为7DCT，大众目前汽车销量中，50%左右的为双离合变速器，虽然双离合变速器被骂的比较惨，但是双离合变速器销量却没有出现减少的趋势。

无论是从车企的角度，还是从消费者的观点，双离合变速器都比较受市场欢迎。

车企为什么要发展双离合变速器？

随着汽车的广泛普及，大部分车主对车辆的要求不仅仅是代步，而且还有驾驶乐趣，驾驶感等方面，而双离合变速器具有换挡速度快，应答性好的特点，所以双离合变速器在驾驶过程中，整体感觉比较运动一些，车辆动力及响应性也比较好。

双离合变速器工作原理和手动变速器相似，这种特点也导致双离合变速器工作效率较高，正常驾驶时，变速器工作效率可以高达95%以上，由于双离合变速器较高的工作效率，最终导致车辆车辆有较低的燃油消耗。现在，国家排放法规正日趋严格，加上工信部对企业平均油耗的强制要求，双离合变速器由于工作效率非常高，该变速器广泛持久发展已经是板上钉钉的事儿！

双离合变速器为什么不行？

双离合变速器不好，主要是来源于五六年以前大家对双离合变速器的直观印象，早期，双离合变速器容易出现故障，尤其是在堵车或急加速的时候，双离合变速器容易发生过热现象，其工作温度非常高，变速器双离合不容易控制，最终导致换挡抖动或顿挫现象，情况严重者，很容易造成变速器出现自我保护状态，进而无法切换档位！

正是由于双离合变速器的早期问题，才导致大家对双离合变速器印象不好，加上现在双离合变速器低速换挡顿挫或抖动现象，最终导致车辆非常容易出现问题。

但是，随着所有车企都聚焦双离合变速器发展，该变速器技术已经取得了显著性成果，变速器稳定性及换挡平顺性显著增加，双离合变速器问题也在逐渐减少，现在购买还是没有问题的。

你认为双离合变速器如何？你会选择购买吗？欢迎留言评论～

汽车概况

目前在很多车型上“双离合+小排量涡轮发动机”的组合，已然成了一种时尚的搭配，但由于在网上很容易找到很多关于双离合变速箱各种优缺点的介绍，因此在选择有双离合变速箱的车型时，很多人都会产生一定的犹豫，那么双离合变速箱到底可不可以买？

首先何为双离合变速箱？

双离合变速箱指的是变速箱拥有两套离合装置，它相当于你的变速箱在工作时，有类似于两套手动变速箱在进行交替运转，即一套离合控制奇数档位，而另一套离合器则控制偶数档位。在变速箱内部会有两根输入轴可随时与相应的离合器进行对接，当一套离合器处于工作状态时，另外一套就处于随时预介入的状态。

在换挡的过程中，处于工作状态的离合器将齿轮分离，与此同时另外一套离合器的齿轮随即进行咬合，这就可以实现在换挡时离合器的齿轮是随时与变速箱保持连接状态，可以将换挡时发动机动力输出的间隔时间降到最低。

虽然双离合变速箱不仅可以为我们提供较为平顺的动力输出，还可以提供较理想的燃油经济性，但为什么还是有很多人不喜欢双离合变速箱呢？

壹车热评首先觉得以讹传讹，恐怕是一部分人对双离合变速箱产生反感的主因之一，特别是很多人对干式双离合变速箱更是谈虎色变。那么既然有干式双离合，就必然会有湿式双离合的存在，这两种双离合的工作原理基本相同，最大的不同就是对于离合器在工作时的降温、润滑方式不一样。

干式双离合变速箱的离合器和压盘之间是直接接触，变速箱在工作时的降温是靠空气的流动，来带走离合器工作时所产生的热量，因此干式双离合如果出现频率较高的换挡操作，它就容易出现变速箱过热的情况。特别是在城市拥堵路况时，低速状态下的频繁跟车和起步，会让离合器总是处于半联动状态，这就增加了干式双离合变速箱温度升高的几率，因此干式双离合变速箱能承受的扭矩输出要比湿式双离合低一些。

干式双离合变速箱的离合器和压盘虽然是直接接触，但这会让变速箱在传递动力的过程中，减少动力的损耗量，使得干式双离合的动力传递要比湿式双离合更优秀，动力响应也更快。而且干式双离合的构造也相对简单，体积小，自然用车成本也会相对较低。

湿式双离合的降温润滑原理正好与干式双离合相反，它是将离合器和压盘浸泡在一个充满油液的密闭空间内，油液在里面始终处于高速流动的状态，这就让变速箱工作时所产生的热量分布更加均衡，因此湿式双离合变速箱在使用过程中很少会出现过热的问题。

相比干式双离合来说，湿式双离合可承受的扭矩输出会相对更大，因此我们经常可以在下至小排量发动机，上至大排量的超跑身上都可以看湿式双离合的身影。不过无论是干式双离合还是湿式双离合，它们在低速状态下换挡时的顿挫问题，目前都是无法克服的，这是由双离合变速箱的工作和结构原理所决定，因此这在某方面就会给车主带来比较不好的乘车体验。

那么是什么原因会导致双离合变速箱会产生顿挫问题呢？

前面说了，我们可以把双离合变速箱看成拥有两套离合器的手动变速箱，那么我们在操作手动变速箱时，在1挡和2挡之间进行切换时，由于两个档位之间的齿轮比变化会比较大，因此在低档位换挡的过程中会容易产生顿挫。

双离合变速箱的换挡操作是靠TCM控制，它只会机械的执行已设定好的换挡逻辑，因此双离合无法做到像人那样，为了减小顿挫而主动控制换挡时的转速或速度区间。而且双离合在换挡产生顿挫时，它没有AT变速箱的液力变矩器可以对顿挫所产生的冲击力进行缓冲，因此双离合变速箱的顿挫感会比较直接的传递到车内。

此外由于双离合变速箱在运转时，它的两个离合器中的其中一个会随时处于动力介入的状态，因此双离合变速箱半联动的分离与结合速度会很快，换句话说就是它的升档速度会很快。但如果说升档是一种顺势而为的动作的话，那么降档则更多的是考验变速箱控制模块（TCM）的程序逻辑。

TCM对变速箱降档的判断是基于驾驶员踩油门的深度、当前的车速、发动机的转速、节气门的开闭状态等动作，而且车企会为了进一步降低双离合变速箱的摩擦生热属性，一般都会将升档逻辑调校的更加积极，因此双离合变速箱在执行升档后需要立刻降档的操作时，就容易出现延迟判断的问题。

打个比方，当你从1挡提速后，变速箱可能会根据当前的条件迅速升到3挡，但当你此刻需要降速时，双离合变速箱就会出现降档延迟的情况。如果你此时的档位只适合1挡，那在TCM判断完毕后，它可能就会让变速箱直接从3挡变为1挡，这种跳档降档又不带补油的操作就会产生顿挫。

所以在降档过程中变速箱所表现出来的反应时间和顿挫程度，也是考验一个车企对双离合变速箱调校功力的地方。而我们在低速走走停停的时候，可以将档位切入手动模式，这样做就可以有效地避免双离合变速箱低速状态时的顿挫问题。

壹车热评

谁说双离合好的，那一定是没开过双离合的车，目前接触过双离合的车主，都已经心灰意冷了，同学的长城vv5双离合，我问过他，他说低速避免不了顿挫，接受现实吧，不少国产车被双离合整的都失去口碑了，为了省钱装双离合，最后得不偿失。。。还没上市的的吉利领克也开始用at变速箱了，比亚迪的2.0T的也换成6at变速箱，小排量已经换成cvt变速箱了，以后除了混动车，比亚迪燃油不会再有双离合了，传奇gs4被双离合整臭了，现在想通了，换了新款6at但是口碑差了，买的人少了，我挺佩服长安的，一直用6at，赢得了口碑。很多人买车都听说双离合省油，奔着省油去的，真的买了，才发现还不如买个稍微费油的但省心的at变速箱呢。我朋友在大众4s售后修车的，那里技术员说双离合是汽车中最垃圾的产品

木木的幻想

没有完美的变速箱，当下世界上三种主流的自动变速箱之一，双离合变速箱问世将近20年，的确有其不可比拟的优点，但是按照双离合的理论来看，也有一些很难规避的缺点。从总体的发展情况来看，双离合变速箱的口碑的确并不算很好，或者说双离合变速箱对于拥堵环境下的驾驶有很难规避的缺点。

带有液力变距器的变速箱的缺点

目前广泛装配车辆的at和CVT变速箱，其主要都是采用液力变局器进行缓冲和传递动力，夜里变矩器是一个伟大的发明，采用变速箱油传递动力，没有直接的机械接触，这样就可以减少机械磨损，延长使用寿命，但是液力变距器有一个难以规避的缺点，那就是由于采用液体传递动力，在液力变矩器的泵轮和涡轮形成耦合以前动力的损失比较大，虽然现代的液力变距器普遍带有单向锁止离合器，在速度稳定的时候可以所致形成刚性连接，从而降低了液体传递动力的损失，但是业力变距器在低速起步和换挡瞬间仍然需要脱开锁止离合器，在这个过程中会导致动力损失。

双离合变速箱的原理

为了规避液力变距器的缺点，或者说为了规避专利壁垒，双离合变速箱采用了两个互相嵌套的离合器通过空心轴进行动力的缓冲和切换，K1离合器后面衔接的是奇数档，K2离合器后面衔接的是偶数档，在切换档位时，k1和k2两个离合器进行半联动状态，缓冲挡位的转速差。在挂入基数档动力接通时，偶数档提前挂入，随时等待切换，理论上来说，切换动力可以不中断动力传输。

双离合变速箱的优点

双离合动力传递直接，这种半联动状态最为接近手动离合器，变速箱的传输效率非常高，通常可以达到97%以上。双离合变速箱在升挡时采取预先挂档的方式，因此，变速箱档位的升降更像是一个切换，效率非常高，低于200ms。由于双离合变速箱传输效率高，因此双离合变速箱相对比较省油，动力传递直接加速感较好。

双离合变速箱的缺点

双离合变速箱是利用摩擦片摩擦进行缓冲，有摩擦就会产生磨损，就会产生热量，因此，双离合变速箱相对来说离合器是存在磨损的，总体来说离合器的摩擦会导致离合器寿命的降低，摩擦生热也会导致变速箱产生一系列的问题，因此，早期的双离合变速箱故障率比较高，大众的双离合变速箱就经历了多次召回升级，经历了著名的死亡闪烁，当然通过广泛的“

双离合另一个普遍的问题就是低速顿挫，双离合的低速顿挫多发生在一档二档急加速换挡时产生，不限于双离合的换挡原理，这种顿挫的几率只能是相对减小，不可能完全消除，举例来说，当汽车在低速以二挡行驶时，变速箱预先挂入三档，当突发一个急加速的需求时，需要踩下加速踏板，变速箱认为此时应该降挡，但是由于已经预先挂入三档，就需要先脱开三档，再挂入一档，这个时间相对就比较慢了，而此时由于踩下加速踏板发动机的转速已经升高，因此，双离合变速箱就会在转速比较高的时候，突然挂入一档，比较大的转速差，再加上高转速的发动机，由于双离合没有向液力变距器那样的液体进行传动缓冲，因此这个瞬间的切入对于驾驶者的体验是比较明显的，虽然现在很多的双离合，为了降低这种低速的顿挫，采取了很多的方式，但是受限于原理不外乎延迟换挡时机延长半联动状态，这种方法往往会降低变速箱的响应速度导致油耗升高。

离合变速箱到底能不能买？

作为世界上三大主流变速箱之一的双离合变速箱，当然是可以买的，现在的双离合变速箱采用了球墨铸铁和渗碳钢等高强度材料，因此，双离合变速箱的抗磨损以及寿命是以保证的，虽然低速顿挫的几率还是有一些，但是瑕不掩玉，对来说，双离合的换挡速度和低油耗也是不可比拟的优点，因此，只要不是在特别拥堵的路况，双离合变速箱是完全可以购买的。

众口说车

双离合的优点主要在于档位切换比较平顺，传动效率相对其它自动档会略高一点点。

目前市面上在用的（主要是大众车系）双离合有干式、湿式之分，干式的双离合故障率较高，且维修费用昂贵，湿式的双离合相对好一点。

由于中国城市道路很堵，双离合会在1-2档之间来回滑磨，再说可能有的驾驶员驾驶习惯不好，长时间停车，仍放在D档上，造成离合器片温度过高，而温度传感器检测到这个高温出于对变速器的保护，会出现短暂的动力中断。无论是德国还是欧洲，地域都很小，涉及的特殊状况也较少，而国内则属于幅员辽阔的地区，各种不同的情况要比德国或者欧洲要多得多。例如在国内，每天都经历超长时间的堵车是很正常的事，但在其他市场就很可能不会出现，至少频率不会这么高。知道了这一层，我们对于DSG就要以平常心来看待了，既不要将其过分神话，也不用将其一棒子打死。

關鍵字: 民品 汽车 赛车