一座城市甚至國家，與一家企業、一個產業深度捆綁榮辱與共，無論是歷史上還是全球範圍內都不乏例證。底特律別名「汽車城」，大韓民國別名「三星共和國」，當然還有位於日本愛知縣的舉母市——現在的豐田市。
愛知縣舊稱「三河」，正是日本戰國大名德川家康發跡的地方。2009年豐田章男以第四代繼承人的身份，從渡邊捷昭手中接過社長大印的歷史性時刻，被媒體形容為「大政奉還」，用的正是江戶幕府第15代將軍德川慶喜，將統治權力交還日本天皇、結束260多年德川幕府統治的典故。
汽車與互聯網都是資本和技術密集型產業，但前者的重資產程度遠非後者可比。硬邦邦的廠房、生產線、自動化機械臂甚至產業園，對比企鵝形狀的玻璃幕牆高樓，以及一望無際的服務器機房和看不見摸不著的通訊帶寬，顯然後者「性感」得多。
反映在資本市場的估值上，兩者的「性感」級差就成了厚此薄彼的差別定價，以及市盈率的天壤之別。彷彿家裡的「黃臉婆」與小粉燈映照下的妖豔「失足婦女」，前者硬邦邦的資產和穩定而缺乏想象空間的收益預期，安全有餘而激情欠奉，炒之無謂；後者一個足夠動聽的故事和複雜而精美的PPT，便可撬動數以億計的風險資本和香豔的股價浮盈，光靠腦補便勝似「偉哥」。所以汽車製造動不動就被扣上夕陽產業的帽子，而以互聯網為代表的新經濟，則在聲色犬馬的發佈會不絕於耳的「為夢想窒息」的叫喊聲中，宣稱「顛覆」了舊產業八百回。
用互聯網流行的語言來總結，像豐田這樣的傳統企業，實屬吃了「老實人」的虧。實體經濟就像修橋補路，乾的是髒活累活卻人人視之為平常；虛擬經濟擅長包裝炒作，聲光電舞美忽悠得吃瓜群眾個個驚呼未來已來。然而，年產三萬五萬的「未來汽車」，跟年產銷過千萬輛的正經汽車製造公司，壓根就不是一個量級上可橫評對比的存在。
豐田企業文化的核心，是一套由創始人豐田佐吉提出的《豐田綱領》，短短5句，第三條是「切忌虛榮浮誇，堅持質樸剛毅」——妥妥的「老實人」哲學；但第二條又分明寫著「致力於研究與創造，始終走在時代的前頭」——這和「鋼鐵俠」或者「某布斯」們的創新精神，也算不謀而合。
但他們不能說——至少不能煞有介事地、U盤存個PPT就滿世界嚷嚷，宣稱以夢想的名義光榮地顛覆了一個行業和時代。事實上，豐田這樣的產業集團，產品橫跨個人短途通勤的平衡車到日野（Hino）和五十鈴（Isuzu）等各級別卡車及巴士（連叉車都不放過），佈局從最初的紡織到整車製造、到電裝（Denso）的生產配套和愛信精機（Aisin Seiki）的關鍵零部件，再到鋼鐵、船務、地產、金融，聯合結算子公司合共548家，控股相關公司都有54家，財年營收超過28兆4031億日元……它已經是一個幾乎將所有細分市場和核心的產業鏈上下游死死控制的超級工業複合體，就連以顛覆者身份橫空出世的Tesla，也被「招安」至麾下（豐田持股10%）。豐田「家督」人稱「汽車天皇」，其實不算吹捧。
豐田早在上世紀90年代就已在自動駕駛和新能源方面開展了成果頗豐的研究，但出於對「成熟產品」的高要求和「老實人」個性並未大肆宣講。對於互聯網造車而言，新技術新產品出了Bug是「顛覆者」的日常，但對年產銷千萬量級的豐田來說，就是丟不起的人和不可承受之重。Tesla這種以萬為單位、用車場景集中在基礎設施良好的大都市、大都不止一部車在手的富裕車主的故障和投訴率，如果切換到豐田這種以億為單位、用車場景橫跨七大洲五大洋哪怕最惡劣的自然環境、且車主主要是苦大仇深的升斗市民的車廠身上，光召回估計都得像高田氣囊那樣把家底賠光。
然而歷史不容假設，80年的豐田不僅屹立不倒還登頂全球第一，不斷在北美、歐洲、中國等全球主要市場風生水起，所倚仗的正是那常年穩居前列的產品品質和可靠性口碑。這一點，曾經擺在Top Gear演播廳中央那部捱過C4炸的Hilux，以及廣大至今活躍在自然條件最為惡劣的第一線的「老爺」Land Cruiser可以證明。
就連滴滴專車，用的也都是凱美瑞——什麼叫「性價比」？對成本最敏感的個體戶和小商販、對資產負債表最負責的商業企業、以及設備後勤保障條件最惡劣的恐怖組織和叛軍軍閥的共同選擇，無形中為你的消費決策提供了最靠譜的依據和支撐。
作為這一為品牌和產品魅力賦能的自我革命的最新演繹，新凱美瑞、新普銳斯，以及全新產品C-HR等諸多一系列更運動、更年輕、更有型的基於TNGA豐巢概念的新產品正在全球引發新的關注，它們的成敗將註定成為章男執掌豐田生涯的遺產。
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