人們對於新鮮事物和新技術的接受，總是一個從質疑、謾罵到具體瞭解，再到最後被接納的過程。在如今這個節能減排、環保出行呼聲日益高漲的時代，當年飽受質疑的渦輪增壓發動機，當今早已成為市場的主流，隨著時間和技術的變化，渦輪增壓發動機的優勢也日益凸顯出來，動力強勁、油耗低、節能減排等，好像就對於過去的那些質疑、爭執狠狠地打了一波臉。
不得不說，歷史總是驚人的相似。渦輪增壓發動機剛被認同不久，且風波也正已平息，車企又掀起了另一波浪潮——三缸機的到來。曾經的渦輪增壓發展初期時受到的質疑以及爭議，如今的三缸發動機正巧也正在經歷著。
當年，以德系車為代表的各大車企在開始大規模的使用渦輪增壓發動機時，消費者的質疑是從未斷過。就拿大眾舉例，因為早期的渦輪增壓發動機在技術上的一些不純熟，普遍都存在"燒機油"這一毛病，導致廣大車主走哪都得帶上一桶機油。無論是質量的穩定性還是渦輪增壓發動機的渦輪所帶來的遲滯，以及動力輸出方面不線性的現象，都受到了一直享受著"縱享絲滑"的自吸車主強烈的抗拒。現在的渦輪增壓早已普及汽車市場，從A級車再到品牌旗艦的D級車，皆是充斥著渦輪風扇的旋轉聲。
各大車企也鑽研出了針對早期出現的改進方法，動力的調校更是有了一個大的突破，例如地表最強2.0T發動機的奔馳AMG-A45，僅僅是一臺2.0T的發動機卻有著381匹的驚人馬力，相對於雷克薩斯的LX570，有著5.7L大V8的自吸，馬力也不及這臺2.0T的小發動機。
再來說說三缸發動機，其實在國內他早已不是什麼新鮮事物了。以前的奇瑞QQ、江南奧拓、夏利N3以及比亞迪F0都是三缸發動機，只不過因為那個時候的三缸機還只是用於一些廉價的車型上面，當初的廠家完全是為了節約成本，壓根兒就沒有考慮過動力、噪音和抖動什麼的，更沒有一個良好的技術來解決該類問題，所以就導致了當時的三缸機動力不足、噪音大且抖動，於是就給消費者留下了很不好的印象，也讓三缸機貼上了以上幾個標籤，這樣的質疑聲也一直持續到了現在。
談起三缸機，因為三缸天生的不平衡，繞不開的話題就是"抖"。要說起這個問題，我們就得發動機內部細說一下原因，首先要明白的是無論是三缸還是四缸，它們始終是有一個共同點的，都是四衝程發動機，滿足進氣、壓縮、做工、排氣這一基本工作原理。完成一個工作循環曲軸需要轉動兩圈，也就是720°，一個點火的間隔角是180°，每當在180°都會有一個缸做一次功，所以在四缸狀態下是有一個很好的動力輸出性和順暢度的。
那麼四衝程的三缸機因為在結構上就發生了變化，對動力輸出也造成了空缺。因為動力在經過連桿傳到曲軸是一個連續的力，三缸機的點火間隔角是240°，中間就有一個60°的空轉狀態，就造成了它的動力輸出在曲軸上是一個斷續的出力狀態，所以就造成了三缸機的"抖動"。
對此問題各大廠商也相繼採取了一些改進方法，使用平衡塊、偏心質量飛輪、平衡軸等來進行減振處理，寶馬公司在發動機上蓋了一個帶有PUR（聚氨酯）材料的蓋罩，從而能吸收掉髮動機的震動以及噪音。
當然三缸機還是有不少優點的，因為三缸發動機減少了一組配氣機構，發動機的構造就簡單了一些，主要是體積也變小了，最大的好處就是為以後混動車型的機艙能做好佈局，同時車重也減小了，理論上是可以降低油耗的。再換個角度出發，相對四缸機，三缸機的生產成本和維修成本都降低了一些，同時減少了機械的部件也降低了機械摩擦帶來的能量損耗。
再回到我們市場，目前三不少車企都在使用全新的三缸機，廣泛應用於緊湊型的市場，就拿2019年10月的緊湊型市場銷量來說，別克英朗和本田凌派月銷量都位於一個很靠前的排名。這兩款作為全系三缸機的代表，從銷量上面不難看出，其實三缸機已經獲得了消費者的認同。
不管是三缸機還是四缸機，它們能存在於這個市場，都是順應時代的產物。至於怎麼樣去選擇，主要還是要看個人的需求，只要能滿足自己的需求，我們何必還去在意它是幾缸呢？現如今，百萬級的豪車都用2.0T的機型了，您又何必再糾結多一個缸少一個缸的問題呢？如果您是想選一臺上班通勤、城市代步的車，那麼三缸的車其實挺適合的，因為它在低扭時的表現不亞於四缸車，在城市道路的行駛動力也完全是沒有問題的。
而且，三缸車得益於它排量小，重量也更輕，所以在燃油經濟性和保養成本這兩個方面，還會有一個比較好的表現。只能說很多人早已習慣了四缸機，對於突然少了一個缸的發動機心裡會覺得彆扭或者說不平衡，甚至覺得差點兒意思，但時代畢竟在進步，這些都是我們所要適應的，既然能接受發動機的閉缸技術，那麼我們也應該坦然一點，正確的面對三缸機的存在，不是嗎？
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