民用航空充滿了風險，因為機械故障，操作失誤，惡劣天氣造成的事故比比皆是，而在軍用航空，飛行員不僅僅需要和民航飛機一樣起飛滑跑爬升巡航，而且還要攜帶多種武器，並進行多種高難度科目，比如超低空高速突防，高過載對抗動作，對人體生理極限壓榨到極點，所以事故率更高。
比戰鬥機飛行員風險更高的還有沒有？真的還有，這就是戰鬥機試飛員，這個隊伍也是和平時期犧牲比例最高的團隊，某些國家試飛員隊伍犧牲比例達到10%，舉世罕見，試飛員遇難主要是進行風險科目飛行，某些時候也是幫設計師和製造廠踩雷，假如出現些設計問題或者製造問題，試飛員很容易遭遇到風險，甚至發生不測。
對岸IDF戰鬥機測試顫振科目，機毀人亡
試飛風險最大的科目之一就是顫振，顫振簡單來說就是抖動，彈性結構在氣流中受到空氣動力、彈性力和慣性力的耦合作用而發生的大幅度振動，它是氣動彈性力學中最重要的問題之一，顫振科目出現問題，輕則舵面受損，重則飛機失控解體，對岸IDF戰鬥機在研發過程中曾經因為平尾顫振性能不過關，飛掉，導致是飛行員身亡。
IDF戰鬥機僅僅是一種輕型，速度比較慢的飛機，講究跨音速機動，對高速飛行要求不高，而殲-20戰鬥機則是一種2.2馬赫的高速戰鬥機，重點在於超音速機動性，飛機承受的空氣動力更大，而且需要做更大的機動，按照美國F-22戰鬥機的要求，需要在1.6馬赫做5G穩定盤旋，這是一個很難的要求！
殲20鴨翼面積大，厚度小，剛度差，所以顫振實驗難度很大
面對苛刻的要求，殲20設計師不得不想辦法應對，鴨翼面積很大，而且舵面厚度小，要求重量輕，而且隱身性能要好，氣動性能要優秀，最麻煩的是，還必須保證極限機動飛行安全：必須過顫振這一關。
為此設計師不得不想各種辦法應對，最早殲-20戰鬥機採用了蜂窩結構設計，最終發現這種傳統三代機操縱面結構，在四代機講究超音速機動的時代，顫振性能不過關，不得不更換多牆結構設計，這是2001架和2002架技術驗證機的飛行試驗結果。
由於技術驗證機設計比較保守，氣動性能和隱身存在巨大缺陷，所以，設計師不得不重新努力，最終得到的方案是，鴨翼加上覆合彎扭設計，而且鴨翼後緣尖端切角降低雷達散射能量，而且採用了高強度碳纖維加強結構，即使如此，設計師也不太放心，一旦舵面高速顫振試飛出事，飛行員很難有多少機會安全逃生。
上天之前，設計師就在地面做了足夠詳細的顫振試驗，所以保證了試飛的順利安全進行
為此設計師在地面設計想了很多辦法，其中包括總體，飛控，武器系統，結構強度，質量慣性組的多名技術專家聯合攻關，一方面使用先進的軟件進行模擬，另外一方面進行多種實驗，包括地面顫振實驗，和風洞顫振實驗，經過多輪努力後，基本確認技術問題基本得到解決，才開始顫振試飛，而且是一點點放開，這種嚴密謹慎，步步為營的做法，在鴨翼和全動垂尾的顫振試驗中得到了良好的結果，飛行員可以做到無憂慮飛行，不用擔心高速高機動飛行下會發生任何舵面問題。
成飛在殲-10戰鬥機研發中，氣動彈性取得了相當的進展，但是殲-20戰鬥機飛行包線比殲-10大了很多，所以難度更大，為了克服國產發動機和設備以及材料，武器等落後造成的不利因素，設計師不得不鋌而走險，採用一切最先進技術保證飛機的總體性能，也遭遇惡了難於想象的困難，包括隱身，舵面顫振在內的多種難題，最終成飛也拿到了中國第一家克服戰鬥機高速飛行顫振的秘籍，為未來的六代機打下了良好的基礎！
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