中保研測試的所有車型中，上汽集團三款車型墊底標紅，在正面小角度碰撞測試中拿的“最差成績”，三款車型分別為上汽大眾帕薩特、上汽大眾途觀L、上汽通用別克GL8。
兩款車型為上汽大眾生產，一款車型為上汽通用生產，三款曾經被不少人認為是“公路坦克”的車型，均在小角度碰撞測試中取得了最差成績。
按照中保研數據統計方面，小角度碰撞測試中得分越高的車型，問題越大，其中帕薩特打破行業極限，奪得44分最差成績，而途觀L以及GL8則取得24分差評成績。
在所有測試車輛中，優秀車型同樣不少，譬如說取得最優車型為六款車型，其中豐田三款車型，寶馬一款，沃爾沃一款，日產一款，除此之外不一定、領克、WEY、現代也有車型取得小角度碰撞出色成績。
由此可見中保研小角度測試環節並非傳言“魔鬼測試”，只要控制車輛架構基本優勢，仍然可以獲得出色較為出色碰撞結果，以此來保證小角度碰撞過程中乘員安全。
當然，上汽大眾兩款車型指定出了問題。
以國內能被唾沫星子淹死的帕薩特為例，其國內小角度碰撞測試成績如此這般，其A柱直接彎折，不具備抵抗能力，同時碰撞時因為工作臺直接受到壓縮導致氣囊無法承接假人頭部。
假人頭部測試成績不佳，下部則因為車輛形變量導致空間受到壓縮，有媒體評測假人在事故中“非死即傷”。
國內帕薩特是廢了，但這不代表大眾帕薩特就廢了，大眾生產的帕薩特跟上汽大眾生產的帕薩特，那還是有區別的。
譬如說海外生產的帕薩特，那碰撞測試就沒問題。下圖為大眾面向美國市場推出的2016款帕薩特碰撞成績，單單從結構形變量上來看，沒有產品問題。
A柱無肉眼形變量，至少剛性要比上汽大眾強不少。
除了帕薩特之外，咱們還得看另一款途觀L的成績。
上汽大眾生產的途觀L在中保研偏置碰撞測試中成績同樣不能算出色，同樣的問題A柱發生彎折，假人碰撞成績不佳，小角度碰撞測試直接拿到P級最差評分。
其中起到保護作用的A柱子整體下方，直接則被撕裂，鋼材強度讓人憂傷。當然還是那句話，大眾設計的途觀不一定存在問題，問題仍然出在上汽大眾生產的相關車型上。
海外版本途觀碰撞測試成績，就要比上汽大眾碰撞測試好上許多。
譬如說2018款美版途觀，其各方面碰撞測試均取得G級評分，整體安全性毋庸置疑。正面、側面、小角度碰撞測試實力堪稱一絕，既然海外版本擁有出色碰撞成績，證明大眾本身車輛設計不存在問題。
但問題還是出了，國內上汽大眾生產的相關車型，問題還不小。
海內外碰撞測試對比，非常生動的說明了一個事實：那不是大眾不行，是上汽大眾出了問題。否則你怎麼解釋同技術標準的途觀，海外測試全優，國內測試A柱都彎成這樣了。
拋開海內外平臺不同的帕薩特不說，海內外同架構的途觀，理應海外高度同步安全標準才是，但上汽大眾生產的車型，那碰撞成績就是這樣。
從某種程度上來說，MQB平臺本身不存在問題，畢竟已經經受了IIHS碰撞測試的途觀已經驗證平臺穩定性。問題必然出在鋼材用料上。
舉個栗子，強度1500MPa的高強度鋼材與強度980MPa的鋼材受力極限天差地別，如果上汽大眾在鋼材強度上做了文章，必然會導致碰撞成績不佳。
當然，截止到今天，上汽大眾仍然未對碰撞測試做出正面回覆，其姿態可見高傲。
我們查閱了相關資料，帕薩特B8在產品推出之初，做了兩方面的宣傳。
其一：空間最大化。
帕薩特B8為MQB平臺生產的最大車型之一，規格僅次於4.9米的CrossBlue跨界SUV，按照上汽大眾說法，為了達到最佳空間屬性，設計師將前隔板前移40mm，同時針對門檻區域重新設計，使得空間繼續優化。
其二：輕量化處理。
帕薩特B8從車身、內飾多方面削減重量，其首次應用了整塊鋁製面板，多個部位“創新”減重，集腋成裘降低整車質量。
這兩項改進，均屬於上汽大眾國內單獨優化，產品設計之初也並未進行專項測試，這才使得其在總保研測試中直接翻車，如果能高度同步海外生產標準，相信成績不至於為這般。
畢竟同平臺、同級的姊妹車型邁騰，成績要比帕薩特優秀不少。
上汽大眾或許很出色，但在碰撞安全這件事兒上可以看出來，兩款20萬級車型均取得差評，尤其是考研企業核心功底的偏置碰撞測試方面表現不佳。
搞不定實驗室應試教育，如何讓這些車輛搞定車速更快、更復雜的日常碰撞，生命只有一次，且行且珍惜。
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