文 | 劉曉林
博鰲一句話，讓中國的合資車企在過去20個月中夜不能寐。2020年，失眠還將繼續。夜不能寐的不僅僅是中方股東，外方老總同樣如此。只不過前者在想著保住一半的股權權益，後者在想拿什麼交換才能讓前者交出控股權。這裡已經沒有陰謀，全是陽謀。
外方總部高層或無意或有意地將消息透露給外媒，在這一波操作上，中方頗為被動。但任爾東南西北風，我自巋然不動。無論是大眾在一汽-大眾多年來的擴大股比努力，還是北汽與戴姆勒股權換股權的博弈，中方死守底線，合資車企外方在擴大股權這件事上也算是行到水窮處，卻看“霧”起時。
2020年，懸而未決的股權博弈將繼續上演鬥智鬥謀，不管是奉上一部雙贏結局，還是表面雙贏，而實際失守，抑或是繼續僵持的結果，中方的表現都是關鍵。根據政策實施節奏，在通過5年過渡期後，汽車行業將全部取消限制，影響最大的乘用車合資企業股比放開的兩年倒計時已經啟動。
與作為攻方的外方股東相比，作為守方的中方股東在這起博弈中顯然壓力更大。能否攻守兼備，或反守為攻，上演與華晨寶馬一槍不發交出控股權不同的戲碼，成為業界的主要關心點。這與民族情結無關，只是希望看到一場更能體現商業戰略和智慧的較量。
反觀過去20個月，股權暗戰雖然總體友好剋制，但博弈之勢已經形成。其中大眾的案子更是掩飾不住的硝煙四起。
人都說“念念不忘，必有迴響”，但若把這句話放在大眾提升合資股權的道路上，則讓人頗有點唏噓。先不提東北那個複雜的家，大眾當初還選了上海名媛，如今在想要爭取更多“管家權”時也嚐到了苦頭。
2019年3月，一位外媒美眉追問起大眾在中國合資車企的股權調整慾望，大眾集團CEO誠實的回答第一時間飄到了上海，第二時間引發了上汽大眾中方股東上汽集團的不滿，一紙聲明讓全球最大車企陷入尷尬。事情過去10個月了，上汽當初表現的敏感仍足以澆滅任何“非分之想”。
但大眾爭取更多股權利益的努力並非沒有一點進展。一汽-大眾的股權結構此前一直維持著一汽、大眾、奧迪、大眾投資各佔60%、20%、10%、10%的狀態，雖然目前一汽-大眾的總股比仍然保持為中方60%、外方40%的結構，但2018年11月，企業註冊信息顯示，外方持股比例的劃分悄然發生了微調：
德國奧迪汽車股份公司的出資額從24.28億降低為12.14入口～億，減少了一半，而減少的出資轉增到了德國大眾汽車股份公司名下，後者出資額從48.56億增加到60.70億。也即大眾汽車持股升至25%，奧迪持股降為5%。這顯然與2018年6月奧迪股份斥資1.15億元認購上汽大眾1%的股份不無瓜葛。
不過，股權放開、合資限制取消並非都是“失去”，更多的新合資企業在過去兩年出現，2019年，大眾與江淮的合資產品已經推出、奔馳和吉利的兩家合資公司在2019年年底的兩個月內快速落地、寶馬與長城的光束汽車項目也正式啟動、奧迪與上汽的國產項目據說已經在進行生產設備招標，這被認為上汽奧迪項目可能等不到承諾的時點，在2021年之前產品就要推出。
某種意義上，這些新增的新能源合資公司多少會在傳統合資公司的股權談判中產生影響，但究竟能成為多大的籌碼，每家情況都不同。奔馳將與Smart的合資機會以及共享出行上的合作讓渡給了吉利，這種平衡術反而激起了北汽更強的攻守之勢。上汽奧迪快速推進之時，一汽奧迪一個一年前就該落地的獨立銷售公司卻遲遲不見進展。2020年，這些暗戰都將給出新的劇情。
爭來爭去，爭的都是股權背後代表的話語權和利潤分割。2018年，大眾兩家中國合資公司的營業利潤為46.27億歐元，相當於整個大眾集團全球139億歐元營業利潤的35%。由於中國合資車企的股比是50:50，所以這部分龐大的利潤並沒有計入大眾集團業績報表中。
而對中國幾大國有車企而言，合資公司的利潤同樣是其利潤來源的大頭。且外方的野心都太大，當初中方以足夠多的代價才獲得了上汽通用和北京奔馳1%的新增股權，如今外方索求的股權少則15%，多則25%，要的不僅是控股權和財務並表，更是實打實的真金白銀。畢竟無論電動化還是智能網聯，未來十年車企的投資都將是巨量級的。
2019年的車市低迷讓股權爭奪更加敏感，這種敏感在2020年將隨著車市的繼續築底更進一步。中方能否堅守城池？外方能否實現夙願？當然，雙方在這場看不見的硝煙中實現雙贏，這才是所有人都希望看到的博弈方向。
閱讀更多 經觀汽車 的文章
