文 | 刘晓林
博鳌一句话，让中国的合资车企在过去20个月中夜不能寐。2020年，失眠还将继续。夜不能寐的不仅仅是中方股东，外方老总同样如此。只不过前者在想着保住一半的股权权益，后者在想拿什么交换才能让前者交出控股权。这里已经没有阴谋，全是阳谋。
外方总部高层或无意或有意地将消息透露给外媒，在这一波操作上，中方颇为被动。但任尔东南西北风，我自岿然不动。无论是大众在一汽-大众多年来的扩大股比努力，还是北汽与戴姆勒股权换股权的博弈，中方死守底线，合资车企外方在扩大股权这件事上也算是行到水穷处，却看“雾”起时。
2020年，悬而未决的股权博弈将继续上演斗智斗谋，不管是奉上一部双赢结局，还是表面双赢，而实际失守，抑或是继续僵持的结果，中方的表现都是关键。根据政策实施节奏，在通过5年过渡期后，汽车行业将全部取消限制，影响最大的乘用车合资企业股比放开的两年倒计时已经启动。
与作为攻方的外方股东相比，作为守方的中方股东在这起博弈中显然压力更大。能否攻守兼备，或反守为攻，上演与华晨宝马一枪不发交出控股权不同的戏码，成为业界的主要关心点。这与民族情结无关，只是希望看到一场更能体现商业战略和智慧的较量。
反观过去20个月，股权暗战虽然总体友好克制，但博弈之势已经形成。其中大众的案子更是掩饰不住的硝烟四起。
人都说“念念不忘，必有回响”，但若把这句话放在大众提升合资股权的道路上，则让人颇有点唏嘘。先不提东北那个复杂的家，大众当初还选了上海名媛，如今在想要争取更多“管家权”时也尝到了苦头。
2019年3月，一位外媒美眉追问起大众在中国合资车企的股权调整欲望，大众集团CEO诚实的回答第一时间飘到了上海，第二时间引发了上汽大众中方股东上汽集团的不满，一纸声明让全球最大车企陷入尴尬。事情过去10个月了，上汽当初表现的敏感仍足以浇灭任何“非分之想”。
但大众争取更多股权利益的努力并非没有一点进展。一汽-大众的股权结构此前一直维持着一汽、大众、奥迪、大众投资各占60%、20%、10%、10%的状态，虽然目前一汽-大众的总股比仍然保持为中方60%、外方40%的结构，但2018年11月，企业注册信息显示，外方持股比例的划分悄然发生了微调：
德国奥迪汽车股份公司的出资额从24.28亿降低为12.14入口～亿，减少了一半，而减少的出资转增到了德国大众汽车股份公司名下，后者出资额从48.56亿增加到60.70亿。也即大众汽车持股升至25%，奥迪持股降为5%。这显然与2018年6月奥迪股份斥资1.15亿元认购上汽大众1%的股份不无瓜葛。
不过，股权放开、合资限制取消并非都是“失去”，更多的新合资企业在过去两年出现，2019年，大众与江淮的合资产品已经推出、奔驰和吉利的两家合资公司在2019年年底的两个月内快速落地、宝马与长城的光束汽车项目也正式启动、奥迪与上汽的国产项目据说已经在进行生产设备招标，这被认为上汽奥迪项目可能等不到承诺的时点，在2021年之前产品就要推出。
某种意义上，这些新增的新能源合资公司多少会在传统合资公司的股权谈判中产生影响，但究竟能成为多大的筹码，每家情况都不同。奔驰将与Smart的合资机会以及共享出行上的合作让渡给了吉利，这种平衡术反而激起了北汽更强的攻守之势。上汽奥迪快速推进之时，一汽奥迪一个一年前就该落地的独立销售公司却迟迟不见进展。2020年，这些暗战都将给出新的剧情。
争来争去，争的都是股权背后代表的话语权和利润分割。2018年，大众两家中国合资公司的营业利润为46.27亿欧元，相当于整个大众集团全球139亿欧元营业利润的35%。由于中国合资车企的股比是50:50，所以这部分庞大的利润并没有计入大众集团业绩报表中。
而对中国几大国有车企而言，合资公司的利润同样是其利润来源的大头。且外方的野心都太大，当初中方以足够多的代价才获得了上汽通用和北京奔驰1%的新增股权，如今外方索求的股权少则15%，多则25%，要的不仅是控股权和财务并表，更是实打实的真金白银。毕竟无论电动化还是智能网联，未来十年车企的投资都将是巨量级的。
2019年的车市低迷让股权争夺更加敏感，这种敏感在2020年将随着车市的继续筑底更进一步。中方能否坚守城池？外方能否实现夙愿？当然，双方在这场看不见的硝烟中实现双赢，这才是所有人都希望看到的博弈方向。
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