與其說特斯拉目前身處中國新能源市場扮演著“攪局者”的角色，不如說它的職責更像一位“推動者”，推動該細分市場更加徹底的進化。
猛然間翻看一本七年之前的汽車雜誌，看到這樣一句話，“比亞迪所擁有的核心的電池技術、獨立的零部件配套、完善的渠道優勢，特斯拉一樣都沒有，但在特斯拉創始人，來自硅谷的埃隆.馬斯克看來，這都不是問題。”
七年之後，再看此刻特斯拉與比亞迪的競爭關係，好像正如上文所說的一樣，特斯拉好似已經實現對於比亞迪部分版塊的反超。例如2019年全球新能源銷量排行榜之中，特斯拉以1-12月累計交付超36萬輛的成績成功超越比亞迪位居榜首。而在剛剛過去的2月，位於特斯拉上海超級工廠生產的Model3以3,898輛的產量，佔比份額超過三成，並首次超越比亞迪，位列中國新能源汽車產量榜首位置。
而特斯拉快速增長的產量，也促使一眾身處中國市場為其提供動力電池的外資電池廠商當月裝機量不斷攀升。根據2月《動力電池月度數據庫》統計數據顯示，松下藉助特斯拉Model3實現電池裝機0.13GWh，市場份額環比上升20%，位列行業第二位，僅次於寧德時代。
LG化學憑藉Model3電池裝機量實現0.08GWh，市場份額環比提升13%，處在比亞迪之後位於行業第四位。而從具體對應車型數量來看，二者裝機量分別對應2,363輛、1,535輛國產Model3。
但是就整體而言，根據乘聯會公佈的2月新能源產量數據顯示，當月新能源汽車產量僅有1.2萬輛，同比下降77%。從而導致動力電池裝機量僅有0.60GWh，同比下降73%。不過相信後續隨著國內疫情逐漸趨緩，新能源汽車產量逐漸回暖，動力電池裝機量還會出現大幅度提升。
此外，談及國內動力電池裝機量，就不得不提及不久之前特斯拉與寧德時代所達成的供貨協議。據某媒體報道，未來雙方初步約定的供貨量不少於特斯拉上海超級工廠(一期)規劃產能的40%。那麼按照特斯拉計劃的“25萬輛”產能作為標準，寧德時代在2020年7月1日至2022年6月30日的供貨有效期內，預計將會為10萬輛Model3提供相應動力電池。
因此，雖然2月位居首位的寧德時代動力電池裝機量受大環境影響僅為0.258GWh，同比下降74.8%，但是相信隨著特斯拉的輔助，未來其裝機量將出現“井噴式”增長。
從2018年5月特斯拉正式位於中國註冊獨資公司，到2019年1月位於上海臨港自貿區的自建工廠破土動工，再到2020年1月國產版Model3正式下線交車，我們感受到了這家美國車企的效率驚人，不過如此“速度”的背後也離不開中國政府對於它的巨大幫助。
總是說引入特斯拉就像“一條鯰魚，攪動一汪靜水”，最大作用便是藉助其先進的運營模式、較強的產品力、理念的零部件配套，帶動中國新能源市場“質”的躍升。而從現狀來看，這條“鯰魚”入華後，一眾自主新能源車企已經感受到了巨大威脅，相較之前更強產品力的車型層出不窮。
零部件供應商層面，隨著Model3國產化率的進一步攀升，越來越多的自主零部件企業進入了特斯拉的供貨名單，寧德時代亦是最好證明。所以與其說特斯拉目前身處中國新能源市場扮演著“攪局者”的角色，不如說它的職責更像一位“推動者”，推動該細分市場更加徹底的進化。
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