隨著運20的騰空而起，緩解了我國多年以來對大型運輸機的渴求，而歷史上的運輸機研製也是披荊斬棘一般。
運20
新中國成立以來，經歷了60年的漫長髮展和幾代中國航空人的不懈努力，我國的運輸機從無到有，從靠繳獲起家到初步實現中、小型運輸機完全自主研製。回顧這些已逐漸被塵封的往事，有助於鼓舞我們進一步前行的信心。
c-46
同新中國裝備發展史上的許多“第一”一樣，新中國的第一支運輸機部隊也是從戰場上繳獲得來的。1945年在第二次世界大戰勝利後，美國將二戰時生產的大量C-46“突擊隊員”中型運輸機作為“剩餘物資”輸出到中國，幫助蔣介石政府運輸兵員及物資來打內戰。這樣在1946年之後，這種由美國寇蒂斯公司生產的可搭乘46人的C-46中型運輸機就成為了國民黨空軍部隊的主力運輸機。1948年底的遼瀋戰役期間，我東北野戰軍在錦州機場繳獲了1架C-46“突擊隊員”中型運輸機。經過簡單的檢修後，該機飛往牡丹江海浪機場，交東北老航校使用。此後不久，東北野戰軍又在戰場繳獲1架C-46運輸機並將該也轉到東北老航校。1949年1月3日，國民黨空軍1架C-46運輸機起義，安全降落鄭州機場，以後又有多架此型運輸機起義成功並飛往瞭解放區。
1949年8月15日，人民解放軍第一個擔負作戰任務的飛行中隊在北平南苑機場組成，裝備了多架起義而來的C-46中型運輸機。值得一提的是，在萬眾矚目的1949年10月1日新中國的開國大典上，有3架C-46中型運輸機參加了開國大典的空中閱兵式。1949年11月11日中國人民解放軍空軍正式成立時，我軍已經擁有了8架良好狀態的C-46運輸機及10架待修理的該型飛機。1949年11月香港“兩航起義”後，又有3架C-46“突擊隊員”運輸機飛回人民懷抱。在50年代初，我國的航空工廠先後修復多架C-46“突擊隊員”中型運輸機，使最終可以使用的該型飛機達到了14架。而這14架運輸機在此後相當一段時間裡，成為人民空軍和中國民航的主力運輸機之一。該機的最後一架於1982年12月從解放軍空軍中退役。
從前蘇聯進口運輸機時期
1950年中國人民解放軍進軍西藏，迫切要求加強空中投送能力。但當時能用的能執行這一任務只有僅有9架可用的C-46運輸機，空中投送能力遠不能滿足部隊實際需要。這種情況下，空軍向中央建議訂購蘇聯運輸機。經毛澤東主席批准，周恩來總理於1950年9月16日致電蘇聯方面，提出訂購42架伊爾-12運輸機的請求並得到了蘇聯的同意。該批飛機分別於1950年11月和1951年初到貨。伊爾-12運輸機為前蘇聯上世紀40年代後期設計、生產的性能較好的活塞式雙發輕型運輸機，載重能為約為2600千克，作軍用運輸機時可空運或投兵員、輕型裝備。該機也成為我人民空軍上世紀50年代初裝備最多的輕型運輸機並一直服役到1986年才最終全部退役。
在從前蘇聯批量引進伊爾-12運輸機後，隨著我空軍建設的需要和抗美援朝的作戰需求，我國還陸續從前蘇聯引進了裡-2、伊爾-14、安-2、伊爾-18等運輸機及捷克引進了AE-45運輸機等。其中裡-2型運輸機前蘇聯上世紀40年代初設計製造的一種近程活塞式運輸機，空機（含設備）重約8.3噸，最大起飛重量11噸，最大為載重2.7噸，可乘載旅容20人，最大平飛速度325千米/小時，最大航程2650千米，續航時間12小時。
1953年，該機還曾被印在了我國發行的2分面額的人民幣紙幣正面，從而廣為人知。而在上世紀50年代伊爾-14運輸機的地位非常高，曾多次被改裝為國家領導人的專用飛機。值得一提的是，1957年曾有一架編號為4202號的伊爾-14運輸機被改為毛主席的專機。毛主席曾在1957年3月19日到1958年9月10日之間23次乘坐該機。同時，這架伊爾-14也是毛主席生平乘坐次數最多的飛機。目前，這架編號為4202號的伊爾-14專機被位於北京小湯山中國空軍航空博物館永久收藏。
上世紀50年代中、後期是我國航空工業大發展的時期，1954年7月，我國生產的第一架飛機—初教5試製成功。僅僅兩年之後1956年，我國生產的第一款噴氣殲擊機—殲5飛機試製成功。在小飛機試製成功之後，我國又開始進入了體積更大的輕型運輸機的國產化之路。1956年10月，位於我國南昌的三二O廠接到航空工業部決定試製國產輕型運輸機的命令。同年11月21日，成立國產輕型運輸機試製小組。1957年12月23日，在前蘇聯專家卡斯丁柯和哈斯馬道林的幫助下，三二O飛機廠按照前蘇聯安東諾夫設計局設計的安-2飛機的圖紙資料成功生產出了新中國的
第一國產運輸機—“豐收二號”。在進入批量生產後，“豐收二號”後被改命為運5。
運5是一種前蘇聯上世紀40年代設計的輕型多用途單發雙翼運輸機。該機採用半硬殼式金屬結構、後三點固定式起落架、普通雙翼氣動佈局。運5飛機最大起飛重量為5250千克，最大載重為1500千克。由於飛機的起落架使用大行程油液減震器和低壓輪胎，因此可以在簡易機場跑道上進行起落。
運5原型機於1957年12月定型並首飛後，在1958年由三二O廠進行成批生產，當年即生產了90架，共生產了728架，其中78架援外，連續生產達10年之久。1970年5月，運5轉到石家莊紅星機械廠繼續生產。三二O廠成批生產10年中，根據民航、空軍、海軍提出的不同要求，相繼研製了多種改進改型機。1958年曾改裝設計了5座旅客機，同年試製成功，大部用於空軍。後按民航要求將旅客機改為11座。第二年試製成功。1959年兩種旅客機進行鑑定，投入成批生產。以後命名為運5甲，共生產交付114架。1958年下半年，曾又根據前蘇聯提供的有關資料將運5改裝為農業機，並在同年就試製和投入批生產，該型機後被命名為運5乙，共生產交付229架。運5甲服役後，為了滿足空軍提出的改裝領航轟炸教練機的戰術技術要求。1962年，三二O廠據以進行改裝設計了運5丁型飛行，共生產交付116架。
1964年，三二O廠根據海軍要求利用蘇聯鋁合金結構浮筒改裝水上飛機2架，同年在青島試飛成功。1966年又改裝了3架，被命名為運5丙。另外，在“大躍進”最盛行的1958到1959年，我國的各航空院校、飛機研製機構和製造工廠也受到了當時社會風氣的影響，先後設計研製出首都一號、北京一號、飛龍一號、松花江一號、延安一號、沈航一號、黑龍江一號、紅旗一號等多種可搭乘4至8人的輕型運輸機型號，但它們最終都沒有進入批量生產
。
在輕型運輸機完全國產化之後，上世紀60年代我國又進行了中型運輸機的國產化工作。當時，我國曾從前蘇聯引進了一定數量的安-12作為人民空軍的軍用運輸機。隨後，我國從前蘇聯訂購了40架較小一點的雙發渦輪螺旋槳的安-24中短程運輸機。1966年4月根據國務院的統一安排，西安飛機廠正式啟動逆向仿製前蘇聯安-24運輸機的任務。該機後來被命名為運7。隨後不久，西安飛機廠又接到仿製生產更大一些中型四發渦輪螺槳多用途運輸機安-12的任務。該機後機被命名為運8。由於在仿製生產運7及運8飛機時，中蘇關係已變的較為緊張，蘇聯不僅撤走了所有的在華航空專家，而且也沒有提供有關安-12及安-24的全部原始圖紙資料。因此，運7、運8飛機在研製過程一開始就遇到了不少的困難。後來又因為“文化大革命”對航空工業生產工作的衝擊，運7、運8運輸機的試製工作被嚴重的拖延了。運7中短程運輸機於1966年開始啟動，1970年就首飛上天，然後就開始了漫長的改進工作。1977年和1979年我國曾兩次組織對該型飛機的定型鑑定工作。最後直到80年代初，經過長期改進，又改裝了國產的渦槳5A-1型發動機，使高溫高原性能顯著提高後，運7中短程運輸機才在1982年7月24日經軍工產品定型委員會批准正式定型並投入小批生產。
1984年1月23日，該型機取得中國民航局正式頒發的飛機適航證。而運8中程運輸機從1969年就開始由西安飛機廠設計，到1974年首飛。隨後就轉至陝西漢中飛機廠繼續試製，直到1980年1月才被國家批准定型並轉入小批生產。該機曾於1985年榮獲過國家科學技術進步一等獎。另外，在上個世紀60年代中、後期，我國還曾從前蘇聯引進過少量的安-26、安-30中型運輸機。
上世紀70年代至80年代初，我國還曾經進行了最大飛重量高達110噸，最大貨運能力為25噸的運10大型國產噴氣式客運/貨運飛機的研製工作。
運10
運10飛機的研製始於1970年8月，然而由於種種原因，運10飛機作為第一種國產大型飛機最終還在上世紀80年代中期下馬了。除了大、中型運輸機外，在上世紀70年代我國的哈爾濱飛機廠還進行了運11輕型雙發多用途運輸機的研製工作。運11由哈爾濱飛機廠於1974年4月提出設想，1975年1月開始設計。1975年12月30日，首架運11原型機首次試飛並取得了成功。
上世紀80年代，隨著改革開放的不斷深入及同西方主要國家關係的不斷髮展，我國的運輸機研製和生產機構第一次有機會接觸到來自美歐的先進航空技術，並進行有關的技術合作。上世紀90年代之後，我國又加強同俄羅斯、烏克蘭及一些東歐國家在運輸機項目上的合作關係。總體來看，在這一段時期我國在引進和吸收國外先進技術的基礎上，航空研製機構先後對除了運10之外的所有國產各型運輸機都進行了一系列的現代化技術改進工作。我國的運輸機發展進入了“小步快跑”的階段。在上世紀80、90年代，運5型輕型運輸機曾發展出運5B型改進型飛機。該機在保持了運5總體氣動佈局同時，對飛機功能內部結構和設備進行了改進，使其符合中國民航CCAR-23部適航標準。艙內裝新型環控系統、密封艙門，部分電子裝置和儀表也進行了改進。經過不斷的改進，運5這種已服役40多年的多機型，
目前依然被廣泛應用在飛行員訓練、跳傘體育、運輸和農業等任務中。運7型中短程運輸機在這一時期也進行了脫胎換骨式的改進。運7-100是第一種運7的重大改型，合作方包括香港HAECO公司。主要改進包括改裝電子設備、空調系統、內部裝飾，加裝了翼梢小翼，增加失速警告系統。駕駛艙改為三人體制，載客增加到52人。運7-100型可以滿足在複雜氣象條件下起飛、航行和進場著陸的要求。1987年4月23日，運7-100型首飛瀋陽—平壤國際航線。運7的另一種重要改進型為運7-200，而運7-200又可細分為運7-200A(即後來的新舟60）和運7-200B。運7-200在繼承原運7飛機安全性的同時，進行了全新設計，廣泛吸收當代世界先進航空技術，大量採用國外技術成熟的先進成品。該型號從設計技術、結構佈局、主要機載設備都作了重新設計，在發動機、導航通訊設備及自動飛行控制系統、駕駛體制、座艙佈局等方面都作了重大改進。運7-200A同運7-200B型飛機是最大的不同為，運7-200A上安裝兩臺從加拿大普惠公司進口的PW-127C型高效率、低油耗渦槳式發動機，而運7-200B上則安裝了兩臺瀋陽航空發動機研究所、哈爾濱東安發動機製造公司及美國通用電氣（GE)公司合作研製的渦槳5E型渦槳式發動機。此外，為提高運7航程不足的問題，從1998年7月起我國還進行了運7長航程型飛機研製工作。該機於1999年1225日進行了成功首飛。
作為國產中型運輸機的主力，運8中型運輸機的改進更是令世人矚目。在這一時期，運8除了軍用戰術運輸機基本型外，還發展出了運8A、運8B、運8C、運8D、運8E、運8F、運8H、運8X等眾多不同用途的機型。
其中運8A是我國購買美製“黑鷹”直升機的載機；運8B是民用型號；運8C氣密艙型；運8D民用出口型；運8E靶機載機；運8F是貨機改進型；運8H航空測量型；運8X海上巡邏機。這其中，運8F是運8的重大改進型，該機型對原來運8運輸機的貨運導航、通訊和雷達等設備進行了現代代改進，其電子設備達到了上世紀80年代末期的國際先進水平，因此符合全球各地機場和空中管制通用標準，能在全球各地安全使用。運8F機型於1993年12月獲得中國適航當局頒發的型號合格證（TC），
1994年12月取得生產許可證（PC)。上世紀90年代末，運8F還發展出運8F100、運8F200、運8F400等系列不同用途的先進機型。
在運輸機的引進方面：上世紀90年為了解決我軍部隊的快速空投和遠程機動作戰的需要，我國先後從俄羅斯引進了多達數十架的伊爾-76大型噴氣運輸機。伊爾-76在交付我軍後主要執行機降運輸和傘兵訓練等軍事任務。中國引進的伊爾-76為較先進的伊爾-76MD型機型。該機裝備有4臺Ⅱ-30Kl型航空發動機，最大起飛重量190噸，最大載重48噸，巡航速度每小時800千米，空降時速度每小時260千米，最遠航程7500千米(最大載重時4400千米)，乘員7人。另外，該機也配有導航雷達、氣象雷達及機載計算機等先進電子設備。在2008年5月12日，汶川大地震發生後，我軍的伊爾-76運輸機還曾多次公開執行過救援物資運送工作，在抗震救災中發揮了重要作用。
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