保时捷帕拉梅拉PDK变速器失效

行驶里程：120000km。

故障现象：热车后变速器油温达到60℃以上不走车

故障诊断：一辆2010年保时捷帕拉梅拉跑车，该车搭载3.6L发动机同时匹配ZF公司生产的型号为PDK型7挡湿式双离合器四驱变速器。接车时发现仪表上的发动机和变速器故障灯都已经点亮，用户描述是冷车时候变速器升挡降挡正常，车跑热了后（60℃左右）变速器就出现了不能行驶的现象。用诊断仪查询变速器电控系统，结果变速器电控系统故障存储器当中存有多个故障码，分别是：P17B2离合器2控制压力不真实；U0418检查PSM控制单元故障；U0456检查空调器操作器控制单元，如果为启用可忽略此故障；P17F0双离合器变速器，高于上限；P 1 8 B 4PDK控制单元，内部调教故障。如图1所示。

图1 部分故障码

从变速器故障码含义及实际故障现象分析说明：①离合器压力已经不正常；②离合器自适应匹配已经达到极限（上限）；③控制单元调教数据失败等。因此故障的可能性还是紧紧围绕在跟离合器控制有关的范围内，不管怎样从基本检查条件上来说，还是要由简到繁来进行。首先我们检查变速器油的品质与油的液位情况，检查过程中发现变速器油颜色浑浊且变黑，初步判断是变速器机械方面存有故障，从而导致变速器电控系统记录故障码并最终致使变速器进一步损坏。在这种情况下我们把变速器拆下来进行大修，拆解后正如我们所分析的是双离合器烧蚀（从润滑油道孔可以看到摩擦片烧蚀情况），只不过在PDK 双离合器变速器当中离合器与摩擦片是不可拆解的（如图2 所示）。

图2 双离合器总成

由于双离合器总成属于一个不可分割的总成部件，所以我们只能选择更换离合器总成而不是更换单个摩擦片等摩擦组件，并且按照大修的流程修了一遍。其实在检修中我们并没有找到导致离合器烧蚀的真正原因，当然也不能盲目去更换任何部件，不过没有关系，我们可以先试车不行再说。装车路试，热车后故障现象与送修时一模一样，此时故障码只有离合器2 压力信息问题。根据故障码的分析P17B2 离合器2 控制压力不真实应该有可能是阀体导致的，于是决定联系配件商更换了一块阀体（如图3 所示）试试再说。

图3 变速器阀体

阀体更换后再次进行试车，结果在热车后变速器依然还是不能行驶，而且还是报P17B2 离合器2 压力不真实的故障码，难道不是阀体的问题。

根据故障现象（跟温度有关）推断应该还是液压系统油压不足导致的故障保护，如果从整个液压系统来分析的话，确保系统油压是正常的情况下，至少以油泵为核心的上游控制和下游控制，油泵输出端的下游涉及阀体中的电磁阀、阀门以及输送至终端双离合器的密封油路，终端双离合器属于纯机械部件在加压测试中可以确定其密封性，而且从阀体至离合器之间也仅仅就是供油油道的密封环来实现密封过程，阀体和双离合器及密封环（修理包部件）在大修时均已更换，因此基本上可以确定油泵的下游控制应该是没有问题的。而油泵的上游控制无外乎就是油底壳内存有充足的油量，然后就是滤清器的密封和过滤能力，每次拆装不存在最基本的油量不足问题，难道是滤清器本身的质量事情？

于是对变速器的滤清器进行分析，变速器滤清器堵塞后影响最大的就是热车后吸不上去油或油量不足而导致变速器离合器打滑，变速器的压力源是油泵而输出端是阀体上游滤清器，滤清器则是润滑油进入油泵产生系统油压最为关键的核心部件，如果热车变速器滤清器堵塞变速器油泵造成抽油阻力加大，系统主油压达不到标准要求导致离合器打滑，离合器的摩擦扭矩是正向油压乘以摩擦系数，因为在设计中滤清器跟变速器油底壳是集成在一起的，拆下油底壳（如图4 所示）即可对滤网进行分解检查，分解后发现滤网并没有污染堵塞。

图4 集成式滤清器和油底壳

为了保证滤清器不存在问题，再次更换一个滤清器装车试车，在初期的路试过程中一切都表现良好，故障现象短时间也没有出现，大家本以为故障解决了，可是在路试半个多小时后故障现象再次出现前后均不能行驶，而且故障码依然是P17B2 离合器2 控制压力不真实，此时维修陷入僵局。重新整理维修思路，此时笔者给薛庆文老师电话咨询，薛老师给出的方法是，要想找到故障根源，最好的办法还是要好好观察数据流，看车辆在不能行驶时控制单元有没有向离合器发出工作命令，如果控制单元没有发出行车命令的话，那纯属于控制类型故障，跟变速器执行元件关系不大，反之，说明问题还是在变速器执行力问题，并且通过数据分析来确定故障范围。在老师的指导下进行动态数据流的分析，在观察动态数据流的时候，我们对离合器1 与离合器2 在冷车的时候做了数据采集（正常数据）和数据对比，然后再试热车出现不能行驶现象的时候进行了数据采集和数据对比，当变速器故障现象出现时，我们发现离合器2 的数据与冷车时有很大差异而离合器1 压力变化平稳，正常情况下离合器2 的压力在200kPa 左右波动，可是热车后（变速器油温高于60℃以上时）离合器2 的油压很显然变得很高（350kPa 左右），导致控制单元接收到高油压信息后执行了安全切断功能，所以车辆才出现不能行驶的情况。

故障排除：发现异常后我们尝试着把压力传感器1（监测离合器1）与压力传感器2（监测离合器2）进行对调，来再次试车并观察动态数据流，在对调后试车在热车的时候，又开始报压力传感器1控制压力不真实的故障码，这回找到真的故障点，原来是监测离合器2的压力传感器2在热车状态下，传递给控制单元的压力信息失真，确定是压力传感器损坏后更换两个全新的传感器，故障得以彻底解决。

故障总结：该车案例正常来说并不复杂，主要在于大家对故障的分析能力，以及大家对这款变速器整个控制策略的理解程度，简单来理解车辆在热车后能否行驶时，通过数据就可以判断是主动问题还是被动问题，那就是通过数据便可以知道不能行驶时，是不是控制单元来决定的。而控制单元设置离合器2压力不真实的故障码，也恰恰说明两点：第一油压高了还是低了（看数据就知道），第二控制单元对压力信息的计算离不开压力传感器的反馈信息，所以当系统真实压力不存在问题的情况下，一定是传感器的误报或控制单元本身的错误计算。离合器的烧蚀只是说明机械元件存在损伤而已，但更重要的是它的损坏原因是如何形成的，要知道控制单元在闭环管理离合器时，改变的就是其驱动电流的指令，当还没有达到设定故障码条件时，其实控制单元在驱动过程当中已经都不正常了，它是按照压力传感器的反馈信息来不断地对离合器控制电磁阀电流进行修正调整，因此足以说明离合器的烧蚀就是跟压力传感器信息有着直接的关系，可见大家再更换阀体和更换滤清器都是徒劳的。懂原理、会数据分析，才能做到判断准确，一次性成功维修。