李想的“車和家”到底想造什麼樣的車？

說到李想，有些朋友會知道是誰，曾經的泡泡網和汽車之家創始人，青年創業才子，車和家的創始人，這些頭銜足以讓年輕人羨慕不已，但這些並不是我最關心的，我更關心的是“車和家”想造出什麼樣的車或者是什麼樣的出行方式。

SEV將作為車和家第一款產品至今已經過去了將近兩年的時間了，但是在三月（2018年）他宣佈車和家將放棄SEV項目，並且之前制定的海外分時租賃計劃也將進入停滯狀態。當時聽到這個消息我很震驚，我個人非常看好SEV項目，並且我預測這是汽車未來發展的一個大方向。既然已經宣佈放棄SEV項目，必然是經過深思熟慮的。不過也不要惋惜，我個人認為車和家會重啟SEV項目，只不過不是現在。

SEV到底是一臺什麼車？

SEV到底是一臺什麼車？我給它的定位是另一種出行方式！好多朋友可能還不知道SEV到底是臺什麼車，運用網友的話它就是高級的“老年代步車”而我給它起的外號是“中國版的K-car”

關於K-car的定義標準中，車長3000mm，車寬1300mm，四衝程發動機排量360cc，二衝程發動機排量240cc。K-car之所以在日本如此盛行，除了其體積嬌小、停車便捷和燃油經濟性出眾等特點外，離不開日本政府的大力支持。

SEV的車身尺寸比你想象中還要小很多，雖然沒有具體的數據，單從圖片來看會比K-car還要小。如此小巧的車身必然對續航帶來很大的影響，而SEV最大續航僅為100km，最高限速在45km/h。

以標準充電的模式利用公共充電樁給電動車充電，就意味用戶必須要三四個小時以上才能將車充滿，對於短途出行的交通工具來說，這顯然是一個很糟糕的體驗。至於快速充電的方式，鑑於這項技術在安全性方面仍存在一定的隱患，之前幾起因快速充電的充電起火案例讓李想決定暫時繞開這項技術。那如何解決充電問題呢？

李想透露，“車和家所打造的汽車不會依賴充電樁，SEV的電池只需要普通家用電源就能滿足了，而且它和小牛電動車（電動踏板車）一樣都能夠拆卸電池，然後拿回家充電。

這種方式的確解決了充電樁的問題，同時會帶來另一個問題，電池重量的問題。如果騎過電動摩托車的朋友，一定換過摩托車的電池，那個重量誰搬誰知道，真的很沉。一線城市會有另一個問題，一般停車位會離自己家的小區很遠，哪怕是隻有二三百米的距離都會是車主的噩夢，也許未來SEV車主健身房的錢都可以省了。

SEV的未來規劃

早在2016年4月，李想在個人微博上首次發佈了關於其品牌的產品計劃。第一步將打造一款不依賴充電樁且像汽油車一樣方便的微型電動車SEV（Smart Electric Vehicle），第二步才是去做一臺傳統意義上大而強的SUV產品。在之後時間裡SEV項目逐漸飽滿，2017年2月，車和家江蘇常州工廠即將封頂，且同期全自動電池生產線也將完工，未來SEV的產能將能滿足年30萬輛的需求。2017年6月，李想再次分享了SEV項目的進展，其將符合歐洲L6e低速電動車規範標準，並將在海外開啟共享出行業務。

“李想”很豐滿，現實很骨感！如今我們馬後炮的形式去分析下SEV的發展規劃。首先我個人認為SEV的設計理念和出行方式沒有錯，錯就錯在出現在不該出現的時間上。為什麼這麼說那，以早期李想對未來車和家的產品佈局來看，不能說是錯的，只能說是不明智的選擇。我個人認為第一步去做一臺傳統意義上大而強的SUV產品，摸清市場第二步才打造一款不依賴充電樁且像汽油車一樣方便的微型電動車。雖然是馬後炮，但是這種佈局會更合理。

蔚來的ES8第一款量產車就是一臺全能的中型SUV，的確這一步走對了，但對於車和家而言之前，不明智的選擇會對它的SUV產品進一步延後研發週期。如果這臺大而強的SUV能在19年下半年量產對車和家來說還算樂觀。

SEV夭折，車和家今後的主要規劃是什麼？

就是第二步，去做一臺傳統意義上大而強的SUV產品。從車和家的官網可以看到，車和家定位於7座中型SUV，在動力上有兩種，一種是純電動版，其具體的續航參數還未能透露；另外一種是主打的增程式混合動力的SUV，純電模式下可行駛超過150km，啟用增程發動機的話將保證續航能力超過1000km。

增程式混合動力是解決電動車充電和續航的另一種解決辦法，國內市場能買到增程式混合動力車型只有寶馬i3和別克VELITE 5（雪佛蘭沃藍達）。

傳統動力系統的開發一直都是車企們的技術壁壘，把電動車技術作為核心的新興汽車公司可以很容易地繞開傳統技術的限制，但現在車和家的SUV車型還是打算通過增程器來為車輛提高續航里程，那麼問題來了，這個內燃機形式的增程器似乎又把車和家領回了傳統技術壁壘之下。

事實上，攻克電動系統中的增程器技術對於車和家這樣的公司來說是可行的。首先發動機可以採購，在中國汽車產業的供應體系中，小排量發動機可以在供應商處很容易拿到，由於採購來的發動機只用於發電，所以不必和傳統燃油車一樣需要和傳動系統進行復雜的標定和匹配，這就省去了大部分的開發流程。另外，用於發電的發動機在工況方面相對單一，它的工況標定也沒有那麼麻煩，只需要把阿特金森循環工況做好。我們知道，阿特金森循環工況在固定轉速區間內的效率是最高的，這對於發電用途的發動機而言就能確保最佳的燃油經濟性。

車和家的SUV車型並沒有像SEV一樣採用18650型電池，而是採用了在電動車領域應用更為廣泛的電池軟包形式的鋰電池組。從採購成本、採購質量和市場供給等多方面考慮，因為我們知道，能夠提供高性能18650電池的供應商在行業裡並不多。我讀過一篇關於高性能18650電池的文章，未來高性能18650電池必然是新能源廠家必爭之地，也會發起電池的新革命。

車和家的SUV項目至少現在看來是很明智的，現在蔚來ES8的關注度很高，這也說明中大型SUV在中國很有市場。以現在透露的信息來看對於車和家SUV項目是很友好的，至少增程式是解決純電動車續航最好的辦法（電池技術除外）。我個人是很看好車和家SUV項目，如果能把價格控制在20萬到30萬之間，市場潛力無限。

車和家自動駕駛技術

提到汽車安全性時，就一定要提自動駕駛技術，自動駕駛系統是未來解決安全性問題的重要方式。像特斯拉自動駕駛系統並不是完全意義上的無人駕駛功能，只能屬於美國交通部國家高速交通管理局（NHTSA）的自動駕駛Level 2級別，它依然需要人類在特定環境下來接管。

行業中對於自動駕駛技術級別的劃分，主要有美國交通部國家高速交通管理局（NHTSA）和國際汽車工程學會（SAE）兩種標準。廠家更傾向於SAE標準。SAE要比NHTSA在級別的劃分上更細緻，在最高一級別的描述上也更為清楚，車和家也會已SAE為標準。

車和家的SUV車型未來很可能會配備SAE標準下Level 3級別的自動駕駛技術，（有條件自動化由自動駕駛系統完成所有操作，人類無需持續監控車輛，但根據系統請求，駕駛員應適當應答和監管。）Level 4級別或者Level 5級別自動駕駛在技術上並不是無法攻克的難事，更困難的是整體汽車大環境，廠商之間和道路環境等綜合起來的使用場景，說白了就是需要道路上所有車輛都是Level 4級別或者Level 5級別的自動駕駛技術。

車和家與滴滴出行合作

現在的出租車也好，網約車也好，沒有統一的標準，這也使得在車型上有很大額差異，成本控制也是參差不齊。此次車和家與滴滴合作

推出一款網約車定製車型，這款車之前從未在車和家的計劃中出現過。有消息透露首批車輛訂單或將達到一萬輛，同時在設計、座位佈局以及使用成本等方面都會與傳統汽車有變化，完全是針對網約車的使用場景進行的特殊定製。

這種方式必然是未來出租車和網約車要走的一條路，著名的倫敦出租車就是很好的例子，它會針對不同的需求對運營出租車進行特殊的設計，取消副駕駛座椅，改成大件行李安放處，取消後備箱來獲得更大的車內空間，同時加入無障礙設計以保證輪椅可以進入車內等。

網約車定製車型對於兩家公司是雙贏的，車和家不僅有穩定的訂單，更可以實現新的出行方式。而滴滴可以很好的控制運營成本。所以車和家將與滴滴出行合力打造出一套網約車運營理念，將每公里成本計算作為標準，把車隊的運營、保險、能耗、空駛率都計算進去，每公里成本可以控制在1元以內，比正在運營的同級別燃油車有望節省近1/3，而用戶打車自然也就更便宜。

如果這輛網約車定製產品落地，應該會是國內首臺針對互聯網出行理念而打造的車型，而對於滴滴出行而言，或許也是看中了車和家作為一家初創車企更容易去接受這樣的一個定製化車型的研發理念，換成國內任何一個傳統車企，無論是成本還是合作條件，想做成這件事的難度都要高很多。

其實關於李想，關於車和家我有很多想說的地方，但是篇幅太長會給人視覺疲勞，並且能看到最後的人不是李想的粉絲就是汽車發燒友了。最後和大家簡單聊幾句互聯網造車，據說互聯網造車企業有一百多家（具體多少家沒有考證），我覺得未來實際能活下來的也就1成不到。我認為互聯網造車不僅僅是造車，更重要的是誰能給我們一個全新的出行方式，比如自動駕駛就是一種出行方式，而我們能做的就是持續關注行業動態，等待這一天的到來。