由于受到冠状病毒的影响，太平洋盆地地区的干散货出口商正从集装箱货运转向散货租船。
由于covid19的爆发，中国集装箱港口普遍缺乏活动，这意味着欧洲和北美的干散货集装箱出现短缺，迫使一些出口商将目光转向低迷的干散货运输市场，以满足自己的需求。
没有足够的箱子
根据德国容器的研究重新定位平台换容器,目前有47%的集装箱在上海10周的2019年相比,但在汉堡减少33%,标普全球普氏北大陆北亚洲集装箱即期汇率评估周三125美元至625美元/吨,2018年12月以来的最高水平。
集装箱运抵美国的延误进一步加剧，原因是中国港口滞留的集装箱数量比此前预期的要多，而回程航线上的集装箱也进一步遭遇瓶颈。
一名货运代理周三表示:“要退回的箱子越来越少，因此我们看到目前运价出现了飙升，从本质上说，收回货箱正在成为前沿市场。”
在废金属领域，这导致从英国到印度次大陆的集装箱运费上涨，达到每20英尺集装箱425美元，也就是之前报道的3月下旬的每吨15美元左右。
由于缺乏可用的集装箱，以及很难预订3月份集装箱船的回程舱位，一些出口商已将目光转向干散货市场，因国际海事组织(IMO) 2020年设定的硫排放上限提高了船用燃料价格，导致干散货市场货运需求低迷，运营成本高。
改为散装运输
在市场上，次大陆上对价格敏感的废铁买家转向从集装箱货运到散装进口。“巴基斯坦在过去三年基本上没有大宗进口的废料——因为所有运往巴基斯坦的废料都是用集装箱装运的——已经购买了两船散货，”一名有色金属废料承租人表示。
他说:“巴基斯坦的客户一直在主动询问我们的大宗商品。我们预计不久将有更多的大宗货物被预定，”一位巴基斯坦废料进口商对标普全球普氏能源资讯(S&P Global Platts)表示。
然而，大量出售废铁也面临着买家和卖家的限制。一名英国商人表示，尽管英国和欧洲的大多数商家无法用现有的客户基础来填满整批散货，但多数纺织厂也无法从进口基础上“承接这些大宗货物”。
一位印度交易员表示，与较小的集装箱订单相比，向印度的大宗发货也因为流动性限制和汇率波动而变得更加困难。
然而,散货船运输材料可能出现的机会大,全球操作回收活跃在英国和欧洲,以节约成本,有一个主要的回收商听到向客户提供销售印度次大陆与选择船废容器或散装,随后将是分布式的网络小买家,告诉普氏能源资讯来源。
由于冠状病毒对整体经济和贸易的影响，船东和运营商发现业务减少，小型散货量也大幅下降。
一位日本废金属交易商表示:“日本的迷你散货运费已经下降了不少，这使得它对地区买家更具吸引力。”例如，就在上个季度，一艘5000吨货轮的报废成本为每吨42至45美元。但本周已降至每吨32至35美元。”
然而，在繁忙的欧洲大陆和进入土耳其的波罗的海废船市场，由于Ciara和Dennis风暴减少了可用现货超巴拿马型和轻便型吨位，现货散货费率最近已见顶。自2月初以来，从鹿特丹到阿利亚加的4万吨废铁运输路线价格反弹1.50美元，至15.75美元/吨，1月份曾跌至2.50美元/吨。
印度打开了灰烬，腰果
印度也在努力为其贸易商寻找集装箱，该国报告称，将多种海运进出口货物改为散装和微型散装船。
一艘集装箱班轮的消息人士表示:“非洲的腰果运输季节也到了，我们看到一些我们的老客户将第二季度的货物转移到较小的散货船，把腰果运到印度。”“另一种用集装箱运输的大宗商品粉煤灰，也越来越多地用在小型散货船上——它们通常从印度运往中东，用于水泥制造，但印度也出现了集装箱严重短缺的情况。”
该消息人士补充称:“(其他班轮)为重新定位空集装箱而增加的SOC(船舶自有集装箱)销售额，目前已大幅增加至这些亏空地区。”“他们要求我们为他们保留越来越多的teu。”
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