道光四年（1824年）冬天，因黃河水倒灌洪澤湖，淮安清江浦高家堰大堤潰決，高郵至清江浦一帶運河水勢微弱，漕船無法通行，京城糧食供應告急。道光皇帝痛下決心，於第二年二月初下旨要求眾大臣認真商討漕糧海運的方案。
道光朝漕糧海運改革
清初厲行海禁，順治時曾頒令：商民私自下海貿易者，貨物入官，人即正法，家產盡給告發之人。康熙元年（1662年），為進一步擠壓縱橫臺海的鄭成功抗清大軍的生存空間，下達“遷界令”，強迫東南沿海居民內遷數十里。
直至康熙二十三年（1684年）臺灣鄭氏集團歸附，才開海禁，但歷經雍正、乾隆、嘉慶三朝，一百幾十年裡，清廷對民間海上活動的管控從未鬆懈。
無視“藍海” 貽誤先機
一八五五年黃河改道北徙，困擾淮安城多時的河患自此減輕。但運河北段的嚴重淤塞，讓漕糧海運漸成常態，運河之都的命運發生重大轉折。
其實，因黃河水患不斷，漕運時通時斷，遇到饑荒之年，北方缺糧甚多，一些官員早有借海運以濟漕運之議。康熙三十九年（1700年），運河咽喉淮安清口段淤塞，皇帝本人也坐不住了，下旨要大臣討論海運是否可行。當時的河道總督張鵬翮力主淤塞之處可以疏浚，明年糧船必定通行無誤，後來果如其言，海運之議作罷。
雍正時期（1722~1735年），廣州知府藍鼎元鑑於漕運耗費巨大，重提海運之議。他建議借保護海上運輸船隊之機，控制海上交通要道，提高水師作戰能力。他力駁反對派擔心“奸商”與“洋船”擾亂中國秩序之說，直指那不過是迂腐書生坐井觀天之見。
藍鼎元乃福建漳浦人，曾參與平定康熙末年臺灣反清叛亂之役，事後撰寫《平臺紀略》一書，提出系統治理、經營臺灣的觀點。後來乾隆帝讀其著作，曾譽為“籌臺宗匠”。以今人視角來看，早在三百年前，藍氏以海運促海軍、爭海權的戰略眼光，確實非常超前，可惜朝中君臣多見不及此，未予採納。
嘉慶九年（1804年），一度公開反對海運的乾嘉學派領袖、時任浙江巡撫阮元，因洪澤湖水勢低弱，不足以沖刷河道，淮安黃淮河口淤塞，江南各省漕船至此動彈不得，不得不轉而暗中籌辦海運。他的計劃，是在江南籌集海船400餘艘，每艘載米1500餘石，算上裝卸等各種成本，每年往返3次，可比漕船節省三分之二的運費。可是正當商船陸續聚集浙江，準備起運之時，北上運河又通暢了，一切只得半途而廢。
嘉慶皇帝本人是傾向於海運、漕運並舉，以防萬一的。他屢次下旨讓江浙各地官員試行海運，但從兩江總督到江蘇巡撫，對推行海運似乎都不熱心。兩江總督勒保等官員，甚至上奏力陳海運“不可行十二條”，大意是海運開銷大，風險高，漕運海運並舉，徒增機構人手而無實質益處等等。嘉慶帝心煩意亂，乾脆下令：以後不要再談此事了。
清代中前期的海運之議，之所以長期流於空談，癥結在於大部分中央與地方官員，仍受小農經濟傳統意識束縛，對海運的廣闊前景缺少認識，將漕運、海運二者截然對立起來。當然，漕運沿線省份的官員每年可從治河、治漕的龐大經費中分肥，漕船往返也給了漕運管理機構官員們上下其手、中飽私囊的好機會，如此複雜利益糾結，改革怎可輕鬆推進？
道光“下海” 一波三折
道光四年（1824年）冬天，因黃河水倒灌洪澤湖，淮安清江浦高家堰大堤潰決，高郵至清江浦一帶運河水勢微弱，漕船無法通行，京城糧食供應告急。道光皇帝痛下決心，於第二年二月初下旨要求眾大臣認真商討漕糧海運的方案。
協辦大學士、戶部尚書英和上奏《籌漕運變通全局疏》，詳述海運的可行性，稱“海運神速，風順七八日可到，較河運不啻十幾倍”。道光帝見之大喜，遂斥退仍持反對意見的大臣，起用支持海運的琦善（就是後來鴉片戰爭中因簽約割讓香港而聲名狼藉的那位）接任兩江總督，同樣熱心改革的原安徽巡撫陶澍，則調任江蘇巡撫。
陶澍的新團隊中，既有江蘇布政使賀長齡、江蘇按察使林則徐等辦事精幹的政壇新星，又有眼界開闊的幕僚包世臣、魏源等學者專才。熟悉清朝中後期歷史的人都應該清楚，這個以“經世致用”為己任的改革派陣容，是何等“豪華”。
史料記載，道光五年六月二十，陶澍抵達淮安清江浦，視察河漕。時值盛夏，數萬運夫烈日下揮汗如雨，扛米翻壩，他見之不禁動容，後來曾作詩記述當日情境：“車聲轆轆人如蟻，運米漕河無勺水。萬竿楚舳與吳檣，涸向湖 僵不起（‘ ’意為水邊）。”這下子，他籌辦海運的決心就更堅定了。
在賀長齡、林則徐等人的策劃輔助下，江蘇率先試行海運。同年九月，兩江總督琦善、漕運總督穆彰阿、江蘇巡撫陶澍聯名上奏“籌議漕糧海運章程六條”，道光皇帝御筆一揮：“著照所議辦理”。
道光六年（1826年）二月初一，即皇帝下旨商議海運的整整一年後，清代有史以來第一次官方海運正式啟動。十天之內，每天超過90艘商船前來兌運，共裝米糧80萬石。以當時的裝卸技術而言，速度相當驚人，可見陶澍等一眾官員籌劃之精，督辦之勤。大約一個月裡，有不下1000餘艘運糧海船，出長江口揚帆北上。隨船押運參將關天培抵達天津後，於三月十五報告稱：已查明到岸進口船424艘，後繼船隻390餘艘“不日可來”。漕糧海運的首航，顯然相當成功。
道光六年的首次海運成績，朝野上下有目共睹，但仍只是一次應對京師糧食危機的“短期動員式”的行動，未能形成常設制度。道光二十八年（1848年），第二次漕糧海運啟動。此時，陶澍、林則徐等官員或已辭世，或被貶黜，漕運派與海運派又一次在朝中激烈爭辯。
但1840年第一次鴉片戰爭後，清朝既要償付大量戰爭賠款而財政壓力大增，又面臨英法等列強搶奪制海權的嚴酷現實，運費較廉、船期較短，且有助於鍛鍊海上力量的漕糧海運，已成大勢所趨。
據記載，第二次漕糧海運共撥用船隻1400餘艘，河海並運使得當年到達京師的漕糧，超出往年50萬石以上，主事官員頗感滿意。
七年之後，發生“咸豐五年黃河大改道”。左支右絀的清廷，一面忙於對付太平軍，一面勉力賑濟，根本無力重修運河河道，海運成為江浙兩省運送漕糧的唯一選擇，自此漸成常態。至於清同治十二年（1873年）李鴻章、盛宣懷等在上海成立輪船招商局，近代化的輪船加入漕糧海運行列，海運與漕運之爭，那又是另一段充滿曲折情節的故事了。
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