南孚電池，遙控車用完，遙控器還能用。"
大家都知道一節5號電池在耗電大的電器上使用後，放在耗電低的電器上還能繼續使用，最後完全沒電了，再單獨進行回收處理。
其實這個道理在新能源車上也是一樣的。隨著最早一批純電動汽車的老化、報廢，動力電池回收的問題擺在了我們面前。
一般來說，動力電池在純電動汽車上的使用壽命在5年左右，當電池容量衰減至額定容量的80%以下，動力電池就不再適用於電動汽車，但它仍然還可以回收利用。
電池容量剩餘50%-80%進行梯次利用
如果電池容量在50%-80%之間，會通過相應的技術設備對其進行梯次利用，使其設計週期得到了延長，為社會創造了經濟價值的同時，也為社會減少了垃圾排放，一般會常用於儲能系統、低速電動交通工具等。
電池容量剩餘50%以下進行回收處理
而當電池容量僅剩50%以下時，就不在能進行梯次利用了，現在的做法是將其進行處理，處理後回收原材料。
針對動力電池的回收，不同的公司有不同的策略，目前有兩種比較有代表性的方式。
定向循環工藝：產品——廢棄物——再生資源——原產品
首先通過物理拆解得到電池單體，之後切割得到外殼、電芯；之後電芯部分球磨、破碎、熱解、浸出等預處理工藝得到鎳、鈷、錳、鋰的精料溶液，之後經特製萃取劑萃取，可將Li離子萃出。剩餘鎳鈷錳通過化工鹽和煅燒等手段製備鎳鈷錳酸鋰三元材料。此種鎳鈷錳綜合回收率達98.5%，經濟性顯著。
動力電池材料再合成工藝：機械拆解——粉碎分選——分別處理——材料修復——電池再製造。
在自動化程度較高的情況下，廢舊電池殼體分解為電解液、隔膜、銅粉、鋁粉、正極廢粉、負極廢粉。其中，電解液以混合溶液形式回收，正負極材料進行材料修復，最終重新修復為電池能用的材料。
這種方式的回收率不低，鋁合金外殼、銅塊、銅粉、橡膠、廢塑料、不鏽鋼都有95%及以上的回收率，磷酸鐵鋰、鋁粉、石墨也具有90%-93%的回收率。
當前電池回收有什麼難題呢？
作為產業閉環中的最後一環，目前電池回收的確面臨著一些困難。
市場混亂 劣幣驅逐良幣
國內法規對電池回收企業有嚴格規定，需要申請許可證，才能從事廢舊電池回收和處理。由於技術和資金所限，真正具有資質的企業並不多。相反，許多個人和無資質企業，不僅技術落後，而且不顧環境汙染處理廢舊電池，任意排放。他們以更高價格回收電池，不僅擾亂本來就不成規模的市場，而且埋下極大的環境和安全隱患。
渠道不暢 無法形成體系
車企能否通過其售後渠道把電池收回來，是行業面臨的一個主要問題，因為電池賣出後產權屬於用戶。從某種意義上說，把其從用戶手中收回來，比後續處理還要難。如果電池的流向是非正規處理企業，或被不恰當地處理，風險不可控，因此回收環節應在體系建設管理中放在第一位。
市場有限 目前難以產生規模效應
在2015年之前，畢竟新能源電動車銷量非常有限，目前可回收利用的電池有限，導致企業難以形成規模化效應。
廢舊電池利用成本高於採購新電池
成本高昂高於新電池無疑是核心挑戰。報廢電池檢測、拆解、再成組、維護等成本甚至比採購新電池還高，拆解回收電池內的金屬物質也是一樣，目前比採購碳酸鋰等純原材料的價格還要高。
根據調查，一家採用機械法和溼法回收廢舊磷酸鐵鋰電池的公司，回收處理1噸廢舊磷酸鐵鋰動力電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅8110 元，虧損430元。這還只是材料上的虧損，再加上設備、人工等成本，這個數字只會更大。考慮到這樣的原因，除非是政府政策有所扶持，或者採用積分制度強制要求，否則純粹交給市場，恐怕企業的回收動力不會太強。
而由於鋰離子電池回收技術路線比較複雜，回收工藝成本高，而除三元系正極回收價值高外，像錳酸鋰、磷酸鐵鋰系正極回收價值偏低。
總結
電池回收的意義不言而喻，但這個產業閉環中的最後一環目前卻面臨尷尬局面，後續隨著相關部門政策法規愈加完善、環保及補貼機制的健全，相信情況會有所所改善。
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