先問大家一個問題，一臺2.0T渦輪增壓發動機，應該有多少馬力？
你或許會說，不同品牌、不同車型，它們的調校都不相同。
的確：
奔馳AMG A45給出的答案是381馬力；
奧迪S3給出的答案是290馬力；
凱迪拉克ATS-L給出的答案是279馬力；
本田冠道給出的答案是272馬力；
……
而一向將運動當成自己“標籤”的寶馬，不久之前向工信部申報了它們的全新寶馬320i/320Li車型。搭載2.0T B48直列四缸渦輪增壓發動機，最大淨功率為156馬力。
說實話，2.0T渦輪增壓發動機，156馬力，若消息不是來自官方，我都不願意相信這是真的。用一個詞語來形容：渦輪減壓！
還是忍不住想解釋一下，2.0T、156馬力，究竟是什麼概念。我們以朗逸搭載的經典的大眾EA211發動機為例，1.4L的排量加上渦輪後最大馬力150匹，最大扭矩250N·m；本田思域搭載的那臺型號為L15B 的1.5T發動機，最大馬力可以達到177匹，最大扭矩達到220N·m，再經過微調放在本田冠道身上，最大馬力可達193匹，最大扭矩可達243N·m。單從數據來看，寶馬320的這臺2.0T發動機，只能跟大眾1.4T發動機打個“平手”，遠不如本田1.5T發動機。
其實，寶馬並不是第一個採用低功率引擎的車企，奧迪早已有“前車之鑑”。例如，奧迪A4L 2019款 35 TFSI 進取型 國VI，就匹配了一臺2.0T低功率發動機，150匹馬力，引得不少消費者吐槽：好一個150匹，好一個“渦輪減壓”。
問題來了，對於車企，尤其是奧迪、寶馬這樣的豪華品牌，他們肯定不會無緣無故的出一款看似“不合理”的車型，這其中，究竟有什麼原因呢？
我們先來看看奧迪，據瞭解，推出奧迪A4L 2019款 35 TFSI 進取型 國VI，一方面是因為當時正處於“國五換國六”的過渡階段，而這臺2.0T低功率的發動機不僅能滿足當時國六的排放標準，也能起到“承上啟下”的作用，既能“名正言順”的降價，又能刺激消費者的購買慾望，進而使自己的銷量增加。
而如今的寶馬320，貌似也有“異曲同工”之妙。
眾所周知，全新一代寶馬325的售價是有所偏高的，指導價為31.39-36.39萬，即便現在有了9折左右的折扣，最低配車型落地仍需30萬左右。此外，在銷量上，其更是連續數月與同級對手奔馳C級、奧迪A4L相差甚遠。而如果為了銷量對寶馬325進行大幅優惠，不僅會損失品牌形象，更會影響自身的溢價能力。因此，推出功率更低、售價親民的寶馬320無疑是最佳解決方案。
此外，寶馬325已經採用了184匹馬力的2.0T發動機，那麼320車型肯定不會高於現有的184匹馬力。而無論從曾經三缸318得到的市場教訓還是從消費者的意願來看，將1.5T的三缸發動機用在全新320身上，都是一個不妥的選擇。將一臺功率低的2.0T發動機搭載在全新320身上，不僅保留了消費者對四缸發動機的“青睞”，更能夠在排放、成本上，更好的控制。
話又說回來，儘管這臺2.0T、156匹馬力的發動機遭到了不少人的嘲笑，但發動機型號卻與寶馬325一樣，用網友的話來說：這難道不意味著後期可以自己刷程序、調整進氣排氣等改善原廠的超低功率嗎？至少不會像上一代寶馬318搭載的那臺1.5T三缸發動機那樣感到無從下手。
閱讀更多 趣車坊 的文章
