正文：为什么电动车不能取代摩托成为代步车第一选择呢？
阿健
阿健驾驭新大洲本田骑行在摩旅途中
引言
在2020开年里世界发生了翻天覆地的变化，随着全球气候的变暖，环境污染问题的日趋严峻，铺天盖地的政策以及新排放标准都在对内燃机做出严格管控，所有矛头直指内燃机，仿佛全部的罪过都是由内燃机引起的。大家对此甚至开始嗤之以鼻，难道内燃机时代的终结真的要到来了吗？
越来越拥堵的城市交通状况
电动车要在福州取代摩托车成为代步工具首选，我阿健小编是不认可的，因为到目前为止没有任何一条理论基础说明电动车一定是未来的主流，况且电动车目前还存在很多难以解决的客观问题。
电动车存在很多难以解决的问题
- （1）首先是续航问题
如果仅作为城市代步那还可以，但如果要去一些路程较远的地方，传统内燃机摩托车只要是有加油站的地方就可以继续前进，但电动车充电桩可不是遍地都是的。并且充满电所耗的时间远比加上一满箱油要更慢，如果为了增加续航里程，那么势必就要增加电瓶数量或体积大小，但这样一来车身重量就会变得很重，很难把握车身的配重比。
- （2）电动车电池损耗过大
并且锂电池长期多次充放电会导致寿命极具减少，就像你新买的iphone，不管买它的时候有多贵，用一年以后待机时间一定会缩短。
- （3）加之电动车的通过能力相对较差
扭力释放曲线与内燃机摩托车完全不同，导致陡坡，非铺装路面，涉水情况等很容易出现动力不足或扭矩不够的情况，并且电动车主要动力是来自于锂电池，而锂电池所规定使用的温度范围是摄氏0至40度，而应用的海拔高度和大气压力也是有严格技术参数限制的，这样一来，像一些极寒极热地带以及高海拔低气压的地带，骑电动车无疑就像骑了一颗定时炸弹。
- （4）对于电动车来说，它只能成为一种普通的交通工具
电动车续航能力太差，它只能成为一种短途游的交通工具，而我阿健始终坚信内燃机摩托车才是真正有血有肉有灵魂的存在，别忘记当初是什么让我对摩托车为之着迷。如果有一天排气的音浪变成了电机的“唰唰”声，油箱被电瓶组取代，那么对于我们这些对内燃机执迷不悟的家伙来说将会是一场灾难。
在驾驶上，电动车有着其独特的输出方式，是否零排放还不确定、但低震动肯定是个不争的优势。我阿健小编对电动车在日常使用上（是日常使用）、唯一认可的部分。同价位的电动车与摩托车、在日常生活中使用，除了省点油费和低震动之外，电动车完全谈不上有何优势。简单对比的话，开着电动车感觉充满了未知数、心里没底的车上路；频繁充电、充电耗时较长，使用过程较为折腾、不方便（不能偷懒），对于现在 “ 快餐 ” 式的社会和 “ 傻瓜化 ” 形成了强烈的反差。
也许换了高级的、使用锂电的小牛电动车，从动力上、续航能力和充电耗时方面会有更好的体验，但价格的明显变化、对应到同级别的摩托车上，比对的结论估计也不会相差太远。这样的试用下来，也算是符合自己曾经所见的：在不禁摩的国家/地区，包括了中国的港澳台到东南亚、日韩，街道上的难见电动车的踪影。
很多摩友，把燃油车对抗电动车的理由，放在了驾驶的乐趣、引擎的轰鸣等，但自己觉得这些只是未来的、电动车能解决了一系列技术问题之后的场景，不牵涉政策的话、还遥遥无期。该电动车还没有实现十五分钟充满电（文章的最初、是写了比加满油时间还要长的五分钟），电动两轮有三百公里的续航里程（看看电动汽车的电池组个头，就知道难度），很容易找到快速充电的地方（估计是要开发出 220V 的充电桩，放到巷口的杂货店），甚至要像燃油车那样、即使是在陌生的路边都能问人家放一公升的油挨到加油站，不让车辆因为能源而死掉在半路。举个例子，油箱容量 12 公升以上级别续航里程的探险车型，电动车就无法在短期内做出来。
在现阶段技术和成本上、电动车最不可能的就是代替燃油车在通勤方面的应用：
通勤车最讲究实用性、价格又要低廉，而这些恰恰就是电动车在过去几十年来一直无法突破的瓶颈。通勤用车的皮实就是要让人感到安心、可靠，捞起手就要用，还要任劳任怨、少吃多干，更不能在赶时间的时候闹脾气、把人丢路上，大家都忙于生计、挺忙的，能省一事算一事，巴不得回到家、倒下就睡觉刷手机，若非福州禁摩、限超标电动车但又有出行需要，哪有空去像车队侍候赛车那样、搞那么多的折腾？
电动车的驱动/传动结构更简单、动力单元更轻便（要轻便的成本更低），在理论上是有可能创造出比摩托车更具竞争力的产品、至少也是一个新体验的产品。在底盘（不排除电动车的底盘可以用更低成本实现同等性能）、悬挂系统、轮框轮胎相同之下，成本的区别之处就在于动力和能量来源。以排汽量 125 cc 为例，国产的动力单元总成（发动机、油汽混合系统）大约是 1,500 元甚至更低，续航力 300 公里以上；而当排汽量为 400 cc 的时候，国产的动力单元总成将是万元级。对于电动车来说，电机 + 电池 + 控制电路的动力单元总成，要实现抗衡 125 cc 摩托车的价格，难度肯定大于抗衡 400 cc 摩托车的水平。
电动车的新国标政策
在过去的十多年，欧美国家的制造商所推出真正量产的电动车，主要集中在高性能的、售价高昂的产品，就是希望发挥电动车低震动的驾驶特性，提供新的驾驶体验予用户去开拓市场，这也是特斯拉的选择。若非对环保、能源安全方面的考虑，电动车将继续是外国各大车企自己藏起来悄悄进行开发的秘密武器，不会随便地用在入门级的产品中去，更不会拿 “ 国民 ” 级的通勤家用车作为市场的竞争对手。独特的驾驶体验，如果用于赛车、短途的娱乐性车型，例如 Yamaha TY-E、KTM 的 Freeride E 等，估计会是国外摩企发展电动两轮的主要策略。至于日本本土尝试中的 Yamaha + Honda 模式的 E-Vino，仅为 30 公里的测试环境续航里程，实在很难想象其凭什么获得广泛的发展。
至于国内市场，电动车（这里说的是两轮电动车）的发展是因为禁摩之下催生出来的灰色创新。主因只是买三、几千电动车的消费群体、明显不是汽车产业的销售对象，而当时会买两万块摩托车的消费群体是切走了汽车产业的一大块蛋糕，当汽车产业还有一个好预期的时候，电动车的新国标就不会出来，而当汽车产业有个腐朽趋势之时，电动车新国标就刚好做完、适时地发布了。故此，电动两轮车在国内的高速发展，是买车抢路权（之前没说送、也没说不送，电动车新国标出来之后就明说着不送），与实质的技术、竞争力无关。
对任何市场来说，同样的折腾度之下，如果价格能够便宜下来，那么没什么是不可代替的、更何况是摩托车。对于电动车来说，摩托车已经很难再便宜下来了，剩下的就是看电动车自己如何去实现突破而已。而只要相比之下不太麻烦、懒懒地就能用，修改使用习惯根本不是问题，向往“ 性价比 ”的是绝大部分人的心愿。
题外话：
上述是从简单体验之后的层面去尝试理解电动车与燃油车的差异，而对于国内的环境来说，尽管没什么数据支持，也就以一个旁观者的角度、去随便说说那些发展电动车的所谓迫切原因。
- （1）环保因素
这方面的不好说，没怎么研究过相关的文献、只有半桶水（甚至半桶都没有），也有着高度的复杂性，也许写上几本书都说不清；
- （2）技术差距
有些说法是，既然燃油车的技术追不上，就绕过去发展电动去实现追赶。但就自己所看到过的文献与报道，国内在电动车、高性能电池上的发展，与国外的技术差距只会比燃油车更大、不会小。国内除了在规模化生产方面有优势之外，距离取得真正的核心技术还很远。举个例子就是在上世纪的七、八十年代，欧美和日本就已经有了 AIP 柴电混合动力的潜艇了，这是在电动、电池领域的最高级别实际应用，技术的升级一直就没有停止过，流落到民用产品的话，那些已经是次一级的技术，随便弄一点出来、想想如何降低制造成本（军用级的话、基本不需要考虑成本，只要性能）就好了；
- （3）分散能源危机的影响
能源危机之下的脆弱性，除了石油还有矿，尤其是稀土矿（虽然中国拥有全球最大的稀土矿藏量），不知道究竟是用于制造电池的矿藏量多，还是石油藏量多？在西方国家面前，更不确定究竟引爆石油危机容易、还是引爆矿藏危机容易？而全民电动之下，对电池材料的供求关系改变了之后，电池又是否能维持一个有竞争力的价格？新材料又能在何时再出现？
结束语：
而亚洲汽车工业最发达的日本，还没有任何消息打算跟进，倒是越南已经先行公布在2030年起禁止摩托车上路，但缺乏周边的交通配套及产业应对机制，让人对这项政策感到疑惑与不解。喜爱排气声浪与引擎鼓动感的人也无需太悲观，内燃机未必就会这般开始走向死亡，起码我们今年就看到两个可能的存活选项，一是以海藻提炼出生质燃油作为燃料的摩托车，另一个是以二氧化碳合成出的碳中性燃料，可使用在传统内燃机上。
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