基米尼滑翔機的故事
舊版的加拿大航空公司標誌
1983年7月23日，一架隸屬於加拿大航空公司的波音767-200型客機（註冊編號C-GAUN，當年年出剛被加航接收，是加航首批引進的四架波音767-200客機之一，總共才飛行了區區150小時，是一架新的不能再新的新機）正在執飛從蒙特利爾皮埃爾·埃利奧特·特魯多國際機場經停渥太華麥克唐納·卡蒂埃國際機場飛往埃德蒙頓國際機場的AC143航班，機上一共有2名機組成員、6名乘務組成員和61名乘客（上座率不足三分之一），乘客中包括帶著妻子和孩子去埃德蒙頓進行為期兩週的度假的加拿大航空公司資深維修工程師瑞克·迪昂，他將在接下來的事情中承擔重要角色。
舊式加拿大航空公司塗裝的波音767-200型客機
執飛當天AC143航班的機長是時年48歲的鮑勃·皮爾森，總飛行經驗時長超過15000小時，副駕駛莫里斯·坎德爾總飛行經驗時長為7000小時。但在波音767-200型客機上，兩人都各只飛了不到75小時。
空中浩劫畫面：AC143航班的皮爾森機長（右）和坎德爾副駕駛
當航程過半的時候，乘務長受皮爾森機長之命來邀請瑞克·迪昂去駕駛艙“參觀參觀”。
“瑞克先生，機長向您致意。”
“噢——謝謝。”
“機長說他非常歡迎您來駕駛艙看看。”
迪昂看了一眼老婆孩子，看到老婆大人一臉驕傲的向他豎著大拇哥，“太好了，我這就去。我很快就回來親愛的。”
“請跟我來。”
迪昂和皮爾森是在聖雷薩小時飛行俱樂部（加拿大當地著名的滑翔機飛行俱樂部）時認識的好友。重要的原因是他和副駕駛雖然加起來飛行小時超過22000小時，但執飛波音767-200型客機的時間卻一隻手都能數的過來，在與這款和他們之前習慣執飛的舊式客機完全不同的新式雙發噴氣寬體客機瞭解和磨合過程中必須要和像迪昂這樣的資深維修工程師多多溝通和討教。原因很簡單：加入他們和飛機只是一天飛那麼三四個小時的話，那維修工程師可算是和飛機“朝夕相處”，對飛機性能、結構的瞭解自然比他們要深入透徹得多。
時任加拿大航空公司維修工程師瑞克·迪昂
“篤篤篤——”（敲門聲）
“請進。”
“打擾了，二位。”
“哈嘍，瑞克！”
——
原AC143航班機長鮑勃·皮爾森
原AC143航班副駕駛莫里斯·坎德爾
迪昂進入駕駛艙後，和機長老友相見自然是要一番寒暄，隨後又和副駕駛客氣了幾句，之後他在機長身後的摺疊式觀察座上就坐，接過機長遞過來的、厚厚的波音767-200型客機的說明手冊翻看起來。對加拿大航空公司的空勤和地勤人員來說，波音767-200型客機都是新鮮陌生的“大玩具”，大家都還在摸索中，因此作為維修工程師的迪昂自然也不會放過這麼寶貴的學習機會。
此時飛機正在39000英尺（約13000米）的高度巡航，但氣象雷達顯示前方不遠處有一團氣流，為了規避，AC143航班機組請求空管部門允許他們爬升至41000英尺（約13670米）並得到允許。
本廠長繪製的加拿大航空塗裝的C-GAUN號波音767-200型客機二視圖
飛機在自動駕駛儀的驅使下平穩的飛行著，駕駛艙內機組正和不在班的維修工程師仨人湊在一起就著說明手冊模擬著飛機一旦遇到某些狀況時的應急模擬操作，皮爾森機長正在和迪昂討論之前遇到過的一次引擎故障的處理心得時。突然機艙內響起了警告聲，是油量警告，顯示飛機的右側燃油壓力泵壓力過低，迪昂告訴機組：這種情況有兩個可能性，一個可能是燃油泵發生故障，抽不出油；而另一個可能性就是：沒油可抽取了。不過當時駕駛艙內的三個男人都認為是燃油泵出了問題。
“燃油壓力？”機長納悶了，起飛時油不是加滿了嗎？
“怎麼會這樣？”坎德爾副駕駛也很納悶。“燃油泵有問題？”
“燃油泵無法操作啊”，機長說道：“但願只是燃油泵故障。”
但不久後，左側的油箱的燃油泵也發出了壓力過低的警報聲。難道是兩個燃油泵都出故障了？其實波音767還有電子燃油表，但是這架波音767上的電子燃油表出故障被迫停用了。
“瑞克，你覺得這是什麼問題？”
“你問我的意思？”迪昂頓了頓：“我認為可能是左側的油箱已經沒有油了。”
“為什麼會這樣？”機長和副駕駛依然對這麼快就沒有油的現狀不能理解。
皮爾森機長說他在執飛上一趟航班時也遇到過類似的燃油泵壓力警報的情況，但那次確實是因為燃油泵的故障而非油量不足。而且此時飛機的飛航管理中心計算機顯示飛機還有足夠的剩餘燃油。
但隨後飛機的反應著著實實的打了皮爾森機長的臉，左側引擎的轉速開始變慢，發出的聲音也開始變小，這是燃油快完的節奏啊。飛機此時距離原目的地埃德蒙頓還有700多英里的航程，看樣子無論如何是飛不到了。
“我們轉降溫尼伯，就是現在！”發現自己被飛航管理中心計算機“忽悠”了的尼爾森機長意識到這次是確實沒油了，立刻下達了改變航線的備降指令。因為溫尼伯的詹姆斯·阿姆斯特朗·理查森國際機場距離AC143航班120英里，是離他們最近的可供波音767降落的機場並且加拿大航空公司在那裡有專供波音767型客機維修的大型維修中心。
AC143航路圖，左上方為原目的地埃德蒙頓，中下方為飛機擬迫降地溫尼伯
“呼叫溫尼伯（管制）中心，這裡是加航143。”
“收到，加航143，請講。”
“我們的飛機出了問題，請求備降溫尼伯。”
“加航143，允許備降溫尼伯。請維持6000英尺高度，自行判斷何時進近。我們會為你們清空航道上的其他飛機。”
“加航143收到。”
結束和溫尼伯空中管制中心的通話後，尼爾森機長吸了一口氣：“好吧，我們轉向。離開高度410（41000英尺）”
誰知剛轉向不久，飛機的油量告警燈響得越發急促，副駕駛瞄了一眼油量表，“噢天吶，兩個油箱都沒油了。”
“通知緊急情況吧。”隨後坎德爾副駕駛接通了乘務長的閉路電話：“我們的燃油系統可能有問題，我們要轉降溫尼伯。”
“知道了”，掛了電話後，乘務長接通了客艙廣播：“所有乘務員到前廚房集合。”
“但願只是虛驚一場。”尼爾森機長喃喃自語道，“我們還有什麼該做的還沒有做嗎？”
“我想沒有了。”坎德爾副駕駛剛應著，突然“哎喲”了一聲，“好吧，左引擎熄火了。”
這下問題徹底搞清楚了，確實是沒有油了。
“好吧，開始單一引擎降落程序”，皮爾森機長受過單一引擎降落波音767型客機的訓練，自信可以依靠一具引擎把飛機降落到溫尼伯。在這個過程中，機組能做的就是祈禱另外一具引擎也就是右側引擎別在到溫尼伯之前掉鏈子。
本廠長繪製的加拿大航空塗裝的C-GAUN號波音767-200型客機細節1
本廠長繪製的加拿大航空塗裝的C-GAUN號波音767-200型客機細節2
本廠長繪製的加拿大航空塗裝的C-GAUN號波音767-200型客機細節3
本廠長繪製的加拿大航空塗裝的C-GAUN號波音767-200型客機細節4
同時在客艙，乘務長在向另外7名空乘交待完做好緊急迫降準備後再次打開座艙廣播：“女士們先生們，這裡是乘務長廣播，因為飛機發生機械問題，我們將緊急降落在溫尼伯，請大家坐在各自的座位上繫緊安全帶，本航班機組成員受過處理這種情況的完整訓練，你們或許已經注意到某些機組成員已經開始準備降落事宜，我們將說明降落指示：降落前你們將聽到採取安全姿勢的指令，屆時請馬上採取安全姿勢直到飛機完全停穩，請相信我們，謝謝大家。”
駕駛艙內，機組開始執行進近準備程序：
機長：“準備進近。”
副駕駛：“襟翼20°確認。地面襟翼失效。”
正當進近程序執行到一半時，右側引擎的燃油告警指示燈也響起，意味著右側引擎的燃油也將告罄。隨著右側引擎聲音漸漸消失，機艙內發生了一系列連鎖反應：客艙的照明系統停擺，電子顯示屏全部失效，液壓系統也全部失靈，這意味著機組成員幾乎無法操控飛機了，只能使用衝壓式渦輪機維持機上最基本的電力供應給某些設備，如高度顯示器及空速指示器等。此時飛機的飛行高度為26500英尺，離溫尼伯機場尚有75英里。
AC143航班在引擎全部失效後使用衝壓式渦輪機了維持機上最基本的電力供應
機長：“見鬼！儀表屏幕怎麼全熄滅了！”隨後指示副駕駛趕緊和地面聯繫。
“呼叫溫尼伯，這裡是加航143。”
“收到，加航143請講。”
“兩具引擎都熄火了！”
“噢——我的上帝！”空管中心發出一片驚呼，兩具引擎同時熄火，這是要死的節奏啊。這種情況下存活率極低，之前還沒有一架客機在這種情況下全身而退的。
“加航143，MAYDAY！緊急情況！我們需要被引導至最近的跑道降落。”
“我們收到了，加航143。”
突然間，AC143航班的雷達信號在溫尼伯空管中心的雷達顯示屏上消失了。空管中心頓時陷入一片混亂。
“他們不見了！他們原本在這裡，我們失去他們了！現在他們從熒幕上消失了！”
“我需要一部初級雷達！”經驗老道的空管中心主任、有著20年空管資歷的朗·休伊特認為飛機沒有墜毀，而是因為引擎停擺導致應答機失去了電力，而使用老式的初級反射雷達則可以不借助應答機就能找到AC143的蹤跡，隨即大家手忙腳亂的分頭行動去準備初級雷達的操作檯（這玩意兒作為備用設備平時是閒置狀態只接受定期維護，因此啟用需要一定的時間）。
“加航143，我們失去了你們的應答機回應訊號，現在正在找回你們的位置。”
“加航143收到。”
幸虧波音767型客機出色的氣動設計，在兩具引擎全部失效的情況下仍然可以繼續“滑翔”一段距離。
也不知道過了多久，溫尼伯空管中心終於把初級雷達準備妥當。開機調試完畢後證明休伊特是對的，他們再次找到了AC143航班的蹤跡。雖然顯示效果較差，但終究是找到AC143了，引導重新恢復。
“這應該是他們！”休伊特指著初級雷達顯示屏上的一個圓點道。
“好的，我找到他們了！距離溫尼伯65英里，距離基米尼45英里。”
“加航143，你們現在距離溫尼伯65英里，距離基米尼45英里。”
“加航143收到。”
副駕駛坎德爾在回應了地面後機長皮爾森對他說道：“或許我們能飛到溫尼伯。”
“我覺得到基米尼比較保險。那裡有很長的跑道。”
坎德爾這麼說不是沒有理由的，且不說基米尼比溫尼伯近了整整20英里，而且在基米尼有一座軍用機場——基米尼空軍基地，坎德爾在15年前作為一名戰鬥機飛行員在加拿大空軍服役時曾經在那受過訓，對那座機場無比熟悉。
“加航143呼叫溫尼伯，基米尼有救援設施嗎？”
“沒有任何救援設施。沒有塔臺，只有一條跑道，那已經被廢棄了。我們建議你們繼續飛往溫尼伯。”
“現在距離（溫尼伯）機場還有多遠？”
“35英里——不對，更正，距離溫尼伯39英里。”
“加航143收到。”
坎德爾副駕駛一直在緊張的根據飛機的空速和下降高度速率來測算飛機還能“滑翔”的距離，能否“滑翔”到溫尼伯。
“呼叫加航143，你們現在的高度是多少？”
“8500英尺。”
“你們離溫尼伯機場還有35英里。”
“我們目視到機場了。”
“鮑勃，我必須告訴你，根據飛機現在的狀態我們只能再滑翔20英里，我們飛不到溫尼伯。”坎德爾副駕駛冷靜的告訴皮爾森機長一個壞消息：飛機將墜毀在距離溫尼伯15英里的位置。隨後坎德爾冷靜的接通了溫尼伯空管中心。
“加航143呼叫，我們距離基米尼多遠？”
“不到12英里。”
“方位在哪邊？”
“右轉到345航向。你們還有10英里要飛。”
“好的，我們飛去基米尼。”
此時一直在駕駛艙的迪昂起身，“我想你們已經搞定了一切，我可以回去看我的家人了吧，你們還需要我幫忙嗎？”
“不了，我們就行了，謝謝你瑞克。”
迪昂起身離開駕駛艙後，皮爾森機長和坎德爾副駕駛繫上了肩帶，準備進行最後的進近。
“別擔心，一切盡在他們（機組）的控制中。”回到座位的迪昂第一件事就是安慰已經緊張的要死的妻子和兒子。此時客艙內所有人都做好了防撞姿勢，乘務組也都各自坐在自己的座椅上繫好了安全帶，空姐們還脫掉了絲襪和高跟鞋。緊張寫在了每個人的臉上。降落成功，一切就都結束了，降落失敗，一切也都結束了。
“放下起落架。”
“收到。”
由於液壓系統已經停擺，坎德爾副駕駛採用重力機械手段（即用起落架自身重量來下放並鎖定）放下了起落架，較重的主起落架成功就位並鎖死，但較輕的前起落架雖然放下（實際上放到一半停住了），但未能鎖死。看著這個情景，兩人都沒說話，因為如今已經覆水難收，說了也是白說。重要的是將飛機降在跑道上。
“還有5英里就接地。”
“收到。我們看到機場了。”
由於此時飛機高度依然較高，而距離跑道又太近，正常降落（襟翼系統已經完全失效）已無可能（那樣會造成接地過晚而導致飛機衝出跑道）。孤注一擲的皮爾森機長決定採用側滑的方式將飛機“滑”上跑道。而這種方式他也只是在聖雷薩小時飛行俱樂部時飛滑翔機德時候“玩過”，從沒有用大型商用噴氣客機這麼“玩”，但此情此景，必須試一把。
“我要側滑到非常接近跑道時再調正方向。”
“收到。”
“交叉操作，來吧夥計！”（交叉操作指的是輪流操縱機尾的方向舵和升降舵以及機翼尖端的副翼使飛機在空中產生“橫移”來控制飛機的進近速度）
空中浩劫畫面：採用側滑的方式向米尼基空軍基地進近的AC143航班
空中浩劫畫面：採用側滑的方式向米尼基空軍基地進近的AC143航班
“噢！該死的。”當坎德爾看清眼前他曾經無比熟悉的基米尼空軍基地的主跑道已經被改造成一個直線加速賽車場，而且當天正好有一場賽車比賽，雖然比賽已經結束，但是跑道上依然聚集了大量人群。失去了引擎的發動機不會有轟鳴聲，並且沒有喇叭。地面上的人並不知道一架巨大的客機正在靠近，兩個孩子甚至在跑道上騎車。但皮爾森機長對此熟視無睹，畢竟他已經沒有回頭路可走。
被改成賽車道的米尼基機場跑道
空中浩劫畫面：倆正在“賽車”的熊孩子
最終，加拿大航空公司AC143航班C-GAUN號波音767-200型客機憑藉皮爾森機長機敏與熟練操縱成功進入“基米尼（賽車場）機場”的跑道。飛機著地時前起落架的輪胎立即破裂，機頭墜地。皮爾森機長利用主起落架的壓力猛踩剎車，爆了兩個輪胎。最終，皮爾森機長通過改變兩個主起落架剎車力度的方式使飛機偏轉，機頭刮蹭到跑道上的一條隔離帶鐵桿使飛機停了下來。據副駕駛坎德爾事後回憶，他和那兩個孩子的距離近到他可以看到他們一臉驚慌的表情，大約只有300米的距離。他們開始與一架200裡時速的飛機賽跑，各自用一輛自行車。
空中浩劫畫面：AC143航班接地的一剎那
空中浩劫畫面：倆熊孩子和飛機"賽車"
空中浩劫畫面，最終停下來的AC143航班
這次迫降非常成功，AC143航班上的8名機組/乘務組成員和61名乘客全部生還，只有10人受輕傷。據事後調查，如果不是前起落架沒有成功放下，那麼飛機將需要更長的距離停下，後果不堪設想。這也算是一種因禍得福吧。
2天后，C-GAUN號客機被初步修復後飛往溫尼泊全面修理，重新在加拿大航空運營，並有了新綽號“基米尼滑翔機”(Gimli Glider)，一直服役至25年後的2008年1月24日才宣告退役。在退役後飛渡至加州沙漠中的莫哈維機場封存的航行任務被安排由當年把AC143航班緊急降落在基米尼的機組負責，起飛前，加拿大航空公司安排了隆重的儀式在機場向這架飛機道別。
加拿大航空安全委員會（加拿大現代運輸安全委員會前身）報告還原了這次空中意外的原因：
C-GAUN號客機在1983年7月22日一次檢查時發現飛機液晶燃料顯示計故障，當時技術人員發現只要拉出一個斷路器就可以令顯示器重新顯示燃料存量，但是飛機仍要用機翼底的燃料測量棒來對燃料的存量作第二次的確定。7月23日早上，C-GAUN號客機飛抵渥太華。在渥太華的檢修人員發現燃料顯示計沒有任何顯示，翻查飛行記錄發現後拉出斷路器令顯示器重新顯示燃料存量的做法跟正確做法有差異，於是渥太華的檢修員決定要為C-GAUN號客機更換燃料顯示器；但因這飛機是加航當時第一批波音767中其中之一，所以渥太華並沒有太多波音767的零件。正當檢修員打算再用先前的方法令飛機可以飛行時，就被籤派員打斷了他的工作，檢修員結果忘記了拉出斷路器。隨後，飛行員到達駕駛艙（雖然飛行員事前已得知顯示出現問題，但是機員上到機後才得悉顯示器其實是完全不亮，不是像上一趟飛航一樣仍可運作）。機長在翻查最低設備表後清楚知道飛機是不可以在沒有燃料顯示後飛行，不過機長認為只要用人手計算燃料，再以燃料測量棒測量燃料可以令飛機安全飛航。於是飛行員準備補充油量並繼續往埃德蒙頓的航程。
傳統上，加航的飛機是以英制為計算油量的單位，即每公升油量應換算成1.77磅；可是該批剛投入服務的波音767客機採用的卻是公制單位，即每公升油量應換算成0.8公斤。當機組在完成一輪燃料測量程序後被告知他們已被加了11430公升燃油時，他們便誤以為已有了20,400公斤的燃油，而實際上只有9144公斤。機組將這些錯誤的數據輸入機上的飛航管理計算機內，便起程前往埃德蒙頓。
調查報告稱飛行機組人員為“專業精神和技能”。加拿大航空公司“忽視了在異常情況下明確而具體地分配計算燃料負荷的責任”。航空公司沒有重新分配檢查燃料負荷的任務（這是飛機工程師在三架飛機上飛行的老式飛機的責任）。安全委員會還表示，加拿大航空公司需要保留更多的備用零件，包括更換有缺陷的燃油量指示器，在其維護清單中，並向其飛行員和加油人員提供更好、更徹底的公制系統培訓。 調查的最終報告於1985年4月發表。
AC143航班米尼基迫降成功打破了當時民航機滑翔飛行最長距離的世界紀錄。飛機燃料用盡的地點與基米尼相距約31英里（50公里）, 飛機共滑翔了17分鐘。此紀錄在2001年的越洋航空236航班事故中才被超越。
波音767-200性能數據
乘員：機組2+1人+載員290人（最大）
長度：48.51米
翼展：47.57米
高度：15.85米
空重：87135千克
最大起飛重量：156489千克
發動機：兩臺通用電氣公司的CF6-80C2B2渦輪風扇發動機，單臺推力233.5千牛
經濟巡航飛行速度：854千米每小時
最大載重航程：7413千米
巡航升限：11250米
這次事故被收入《空中浩劫》第五季的Deadly Glide（Gimli Glider）（Miracle Flight）。
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