33歲剩男
飛機滑行動力主要依靠自身發動機的推進動力和飛機牽引車起作用。飛機的機輪本身沒有動力裝置，而發動機反推器（Reverse Thrust）也僅作為降落時用來輔助剎車。由於飛機從設計上只能向前，而不能向後行進，因此當飛機需要後退時，還必修藉助於飛機牽引車的作用。
現代飛機動力裝置通常為渦輪發動機或活塞式發動機。我們乘坐的大型客機通常採用渦輪風扇發動機，隨著飛機載客量的增多，發動機推力也越來越大，其吸入的空氣量也越來越多。例如波音757的大涵道比渦扇發動機每秒可吸入356千克，波音747約為740千克/秒，而波音777發動機的吸氣量更是高達1120千克/秒！這麼強勁的吸力會輕鬆的將笨重的集裝箱吸入。
飛機在起飛滑跑時，其推進動力完全依賴於航空發動機，它主要功能是產生拉力或推力克服和空氣相對運動時產生的助力讓飛機前進。而倒車這種技術活就只能仰仗于飛機牽引車了。現代飛機牽引車身形雖然不大，但馬力卻很強勁。根據不同的功率，牽引車可以拖動從ATR 72、Dash 8、空客A320，乃至A380型客機。牽引車分為拖杆式和無拖杆式，前者較為傳統，需要拖杆掛在客機機鼻輪架上，後者則是直接夾緊機鼻輪進行相關操作。
拖杆式牽引車用一根拖杆連接客機的機鼻輪，並用託針將其固定住，在作業中，牽引車的推力通過拖杆送到飛機的機鼻輪，並以此拖動數百噸的客機。此時機鼻輪可隨著拖杆讓客機向左或向右轉動90度。
航空之家
首先所有飛機的機輪都是沒有動力的，不管是軍用飛機還是民用飛機其機輪都沒有動力，只承擔承重力，不具備驅動能力。
飛機在地面要想移動無外乎兩種選擇，一是依靠自身發動機工作產生的推力推動機身移動，另一個就是依靠外來動力移動，這個外來動力就是飛機牽引車。
比如飛機起飛前，從停機坪要轉移到跑道起飛點時，以民航客機來說的話，飛機要起飛了，首先是廊橋離開機艙門，地面有牽引車抓著飛機前輪將飛機頂退回去，待客機回到跑道起飛點時，飛機發動機啟動，這個時候主要是依靠飛機發動機自身的推力驅動飛機滑行的，當然如果飛機是停在停機坪的話，也可以在條件允許的條件下依靠自身推力前往跑道，在這個過程中，飛機也會展開自身詳細檢查，當然在飛機滑行前的準備過程中系統基本上已經完成了所有檢查準備，包括電子系統，機翼襟翼等活動部件是否正常工作等，只有所有檢查合格後飛機才具備滑行至跑道準備起飛的資格，這個飛行前的檢查程序軍用、民用都一樣，只不過各有側重點罷了。而軍用飛機大多時候都是直接在機庫就啟動發動機的，全程都是依靠自身推力前往停機坪起飛的，運輸機倒是大多時候是靠牽引車轉移。
還有飛機降落後，從跑道要轉移到停機坪的這段距離也是依靠飛機發動機的推力推動飛機轉移到停機坪的。客機在自行轉移到停機坪後和廊橋對接，當然大多數時候客機還是需要依靠牽引車來停靠至指定位置。
發動機具有反推的民航客機挺多，這個功能主要看航空公司需不需要，是個選裝功能，不過在大型客機上這個是標配功能，因為民航客機的發動機反推功能主要是用於客機在降落時，前後起落架已經全部觸地後，發動機短艙的反推裝置打開，依靠反推擋板將發動機外涵道的高速氣流折向前吹，以幫助客機降低降落速度，減少機輪剎車的使用次數，降低運營成本。當然這個反推功能還可以用在客機緊急終止起飛時可以用到。
軍用飛機有反推功能的大多數是運輸機或者是以客機為飛行平臺的特種機型，比如預警機、加油機等，像美國的C17軍用運輸機也可以依靠發動機強大的反推力幫助飛機自己倒車，其他的就只是在降落時幫助降低速度而已。作戰飛機好像也就只有英國和德國裝備的狂風戰鬥機的發動機尾噴口裝有反推裝置可以幫助減速剎車。
所以說不管什麼飛機在地面滑行，其動力都來自自身發動機的推力或者外部牽引車提供的動力來滑行。
魑魅涅磐
本問題已有多達30餘個回答，本人大致瀏覽了靠前的一部分，發現最主要的環節都沒答到點上。那就先說我理解的答案。
答案概括為：牽引車--APU--主引擎
首先掃盲的是，當代飛機機輪沒有任何動力來源，這個軍機和民機都一樣。至於歷史上有沒有帶動力機輪的，我作為非專業人士就不考據了。
飛起起飛前的滑行動力來源環節順序：
1.從停機位或機坪推出到滑行道前：飛機牽引車
乘客感官：民航機的話，已登機坐好的乘客如果在艙門關閉後發現飛機向後退或非前進方向運動，那是牽引車將飛機推出停機位置，並拖至飛機準備滑行的滑行道上。
牽引車拖飛機的樣子如下：
也有很多大咖作出了詳細解釋，這裡不贅述。
2. 在滑行道上到跑道前：APU
APU——Auxiliary Power Unit，即輔助動力系統。一般用於飛機非滑跑狀態的動力，就包括了滑行道上到跑道前的低速環節。
乘客感官：飛機低速滑行時發出低頻的動力聲音，就是APU在工作，當然靠前的頭等商務可能很難聽見。
他的設計初衷是省時省油，因為主引擎的預熱、啟動到最佳工作狀態需要時間並耗費大量燃油，沒有它的飛機只能在停機位就預熱主引擎使其進入工作狀態，非常不經濟環保；有了它，飛機可以一邊滑行一邊預熱主引擎，時油雙省。另外，如果在停機位就讓主引擎進入工作狀態，恐怕機務GG們整天都要被燻得夠嗆了（航空煤油味道很怪，聞過就知道）。
當然，它還有個用處就是發電。主引擎用來發電太浪費，也額外增加設計和製造成本。
它在通常安裝在飛機的最末端，嗯沒錯，就是菊花的位置：
這個問題的多數回答者不知為何沒提到APU，而只是說發動機推力。航空業內人士連APU都不知道？“發動機”在不加任何限制詞的情況下指的是主引擎，也就是通常情況下飛機引擎下面2個巨大的圓筒狀裝置（關於主引擎下面會詳細說），不包含APU。在說飛機動力系統的時候才會包括APU。
3.跑道滑跑至起飛：主引擎
乘客感官：高頻動力噪音大作，飛機開始高速滑跑，起飛前強烈的推背感。
主引擎，又叫發動機，關於它，很多大咖都做了詳細的解釋，這裡就不說太多了。前段時間傳言說美國要卡中國商飛的C919的Leap-1C發動機就是主引擎。
接著上面的話題，“通常情況下飛機引擎下面2個巨大的圓筒狀裝置”其實不準確，大家外部看到的“圓筒”，專業術業叫“發動機吊掛”，藏在裡面的才是真正的發動機。那麼什麼說“通常情況下”呢？因為最常見的雙發民航機是主機翼下面分別吊掛1個，而747、340、380之類四發機是一側各吊掛2個。支線機（最典型如中國商飛的ARJ21）、公務機和一些老式幹線機（如麥道的部分機型）將發動機吊掛佈置在機尾。
最後強調一下，讓飛機不依靠外部動力暢行機場的主要動力源還是APU，這點很多答案都忽視了。
小巴律師
民航飛機在地面移動的動力來源有兩個:
1. 地面拖車。
民航客機由地面機務人員可以根據需要，在前起落架和主起落架上用地面拖車推或拉動飛機到目的地點。
在地面移動時，要搬動前起落架的地面拖機手柄到TOW位置。這樣可以使前起落架有較大的轉彎角度。
一定要安裝起落架地面鎖銷。防止起落架的意外收起。使飛機趴在地上。
2. 由發動機產生的推力使飛機在地面滑行移動。
由前輪轉彎系統控制飛機的方向。由駕駛艙的推力杆控制速度。
當然，任何時候都有例外。不如如下情況:
隔壁友邦的飛機被凍在地面上了，飛機上的乘客全下來推飛機了。
航空筆記
關於這個問題，你應該是想知道飛機一般在地面是怎麼倒退的，可以關注我的頭條號哦。
機場特種車輛江湖戲說第二彈 －－無杆式飛機牽引車 無杆牽引車，業內俗稱抱車(抱著機輪)，是國內近年來興起的狠角色。標價500W＋，但是勝在機動性高，操作相對有杆拖車簡便，從而帶來更好的安全性。駕駛位可以360度旋轉，進可攻，退可守。自重高達40噸左右，託舉A380易如反掌，可拖著飛機以50km/h速度行進，也能進行高效的剎車。大大減輕了地面人員的工作負擔。人送綽號－－沉迷柴油的大力水手
大頭車生活
飛機降落跑道後，直至最終抵達停機位，在這一過程中（反過來亦然），飛機向前滑行的動力通常有兩種來源：一種是飛機自身的發動機推（拉）動，另一種是依靠地面車輛拖帶滑行。
目前，也有企業正在研發客機電力滑行系統（EGTS），利用電機驅動主輪實現飛機自主滑行，不過這類系統離全面商用還較長距離。
飛機使用自身動力滑行時：
民航客機依靠自己動力在地面滑行時，尤其注意把握滑行速度，特別是在轉彎之前，速度會控制的非常慢，因為客機發動機重啟油耗非常高，對發動機磨損也較大，因此要避免完全停下來再啟動。我國民航現行政策規定：客機最大滑行速度直線滑行時為30海里/小時，轉彎及擁擠停機坪為10海里/小時。
飛機起降機構都沒有動力裝置，制動裝置也並非每個機輪都裝，通常主起落架（後方兩側）裝有制動裝置，前起落架沒有制動裝置，不過前起落架能夠控制地面滑行時的轉向。
飛機在地面轉彎主要有三種方式：差量發動機推力、差動剎車、前輪轉彎。不過，由於滑行時發動機處在慢車，第一種方法不好實現，第二種方法對機輪磨損較大，所以一般都不採用；因此，飛機在地面轉彎通常都使用前輪控制，由專門的轉彎手輪控制，在高速滑跑時，還可以輔助腳蹬方向舵進行控制（滑行速度較小時方向舵效率太低）。
飛機使用外部設備牽引滑行時：
這裡首先區分兩個概念：飛機引導車和飛機牽引車。雖然都是飛機的地面保障車輛，但具體用途還是有不少區別，而且也很容易被搞混。
飛機引導車，顧名思義主要用於引導飛機進入停機坪或橋位的專用車輛。特別是一些大興機場，由於停機位數量多，場坪上的車輛、飛機運動狀況複雜，為了防止運行衝突，保障飛機地面運行的安全，就需要專門的車輛進行指示和引導。
飛機牽引車，顧名思義主要用於夾持和牽引飛機滑行，並前往預定位置的專用車輛。這才是本文所提到的“飛機外部牽引滑行設備”。
通常情況下，飛機降落後要慢慢滑行前往停機坪，在此期間都需要使用飛機自身動力推動滑行。但在滑出起飛時候就不一樣了，停靠廊橋的客機，必須使用牽引車把飛機推出去，到達一定位置，才能依靠自身動力滑行前往跑道，直至滑跑起飛。
較長距離挪動飛機、向後移動飛機時，也需要使用飛機牽引車來推拖飛機。另外，為了停機擺放更整齊、更緊密，可以使用牽引車進行挪移，這樣不僅可以節省很多燃料，也減少了發動機損耗。在特殊情況下，飛機牽引車也用於飛機的救援牽引。
對於戰鬥機來說，由於體型相對民航客機更小，因此通常都是依靠自身動力滑行。但航母戰機調運就必須使用牽引車，一方面航母甲板挪移空間有限，調運必須非常精確；另一方面航母在海上也會隨波浪擺動，必須使用牽引車確保穩定調運。
軍備解碼
飛機起飛前滑行的動力當然是來自飛機的發動機——不論是渦噴發動機、渦扇發動機還是活塞式發動機，這是飛機上的唯一動力源。
飛機的滑行是依靠發動機的推力進行的而不是另外驅動機輪前行的。
為啥？因為既然發動機能把飛機“吹”上天，給飛機機輪配以額外的動力純屬多餘，何況飛機的起落架都要收起（低速小飛機除外），給它附加動力必然增加結構上的複雜性。當然，在個別停機坪上，需要通過牽引車將飛機拖到適當的滑行道上才能啟動發動機，以避免發動機強勁的風力吹損地面設施。
如下圖，你可見飛機起落架的結構，它是不可能再增加額外的傳動系統的。
不妨打個形象的比方，鳥有了翅膀，它飛行一定比走路多得多，所以鳥的腳爪都很細小，沒啥（動）力，這樣理解沒啥錯吧，人應該比鳥聰明不是，哈哈😄
遠方的視像
飛機起飛前的滑行動力來自發動機的反作用力！原理就是物理學中的作用力與反作用力在空氣動力學中的運用。發動機做功產生一個向後的氣流，經膨脹做功後，空氣反過來給發動機一個向前的力，從而帶動飛機前行。當滑行速度達到一定數值時，再結合飛機機翼產生的升力（機翼上下表面產生的向上的壓力差），就會促使飛機脫離地面飛向空中。而機輪只是一個載重的載體並能順利運動，當然機輪還有一個剎車功能不能被忘記。不論是起飛還是降落都是機身帶動機輪來完成的，而不是機輪帶動機身完成的。如果明白作用力和反作用力的矛盾關係，這個問題就好理解多了。因為它涉及到物理學、空氣動力學等學科，故它的專業性也較強。
包公巡查
倒車靠牽引車，前進靠發動機。輪子上沒動力。
早先md90/80可以開反推，自己倒車。
現在空客在研究電動鼻輪，減少地面滑行耗油。
熱油潑褲襠
我是雪松，我來告訴你：客機起飛前滑向跑道靠的是發動機推力，沒有其它動力可以使用。
