疫情之下的2020年，車市在開年遭遇斷崖式下滑。
據統計，二月全國乘用車銷量同比銳減80%。“產不出賣不了”，大概就是目前國內車企面臨的普遍狀態。
面對這樣的市場，車企們的日子舉步維艱，甚至紛紛開始降薪。
上汽大通“降薪”
相信大家也應該都瞭解到了，上週，上汽集團旗下的大通公司已經開始用全員“降薪減補”的方式緩和自身的經濟壓力。
由於大通在2月經歷了首次負增長，並且預計第一季度同樣如此，所以自2020年3月起，大通公司、技術中心全員以及分子公司都在調薪範圍內。調薪幅度約佔總工資的6%~20%之間，並且擔任職位等級越高，調薪幅度越大。
同時大通也取消了類似於年休假補貼、書報券、服裝費等福利補貼項目。
當然上汽大通總經理王瑞對外表示，這次“降薪”只是全員考核機制的調整，不能說是降薪。這樣的做法是根據1月29日上汽集團董事長陳虹親自簽署併發布的2020年1號文件決定的，而大通只是第一家做出反應的子公司。
果不其然，隨後同屬上汽系的上海匯眾被曝“降薪”22.2%、泛亞汽車技術中心則被傳員工績效工資最多扣除三分之二。
而上汽集團頭牌之一的通用似乎也在“跟進”。據通用員工表示，雖然目前尚未接到正式通知，但內部流傳普通員工的收入將下調15%，並且級別越高降幅越大。
足以可見，受2019年銷量下滑以及此次疫情影響，上汽系公司可能都將面臨著“降薪”。
帶頭降薪的居然是最賺錢的車企
然而，上汽集團並不是此次受疫情波及最嚴重的車企。毫無疑問，受疫情影響最重的，是主要位於湖北省內的東風系企業。
但的確率先爆出降薪的是上汽大通，上汽大通的主戰場是在商用車領域，佔據了品牌總銷量的50%以上。
而在疫情期間，由於特殊需要，全國商用車的銷量甚至反超乘用車，並且以上汽大通為首的商用車企早早就已經開始復產，甚至加班生產以滿足市場所需。
至於被稱為“車市寒冬”的2019年，上汽大通全年共計售出新車12萬臺，銷量較去年提升了42.85%，完全是值得開香檳慶祝的一年。
而反觀坐擁著上汽大眾和上汽通用這兩大合資品牌的上汽集團，雖然在年銷量上較2018年下降了11.54%，但依然是國內收益最高的汽車集團，2019年淨利潤達到了256億元。
這樣一家賣著最多的車、賺著最多的錢、擁有著國內最高市值的車企，其示範效應是毫無疑問的。
如果上汽集團及成員企業需要通過降薪來渡過難關，難免會在行業中引起波動效應，帶頭作用。
反觀同樣作為國有車企的一汽、長安、廣汽甚至是此次受傷最重的東風，至少目前為止，根據公開信息，這幾家車企巨頭都沒有對外公佈降薪計劃。
企業面臨經營困難時，第一反應就是降低員工的薪酬，雖然反映出上汽作為市場化主體，它應變的及時性，但並不是汽車行業“一哥”應有的表現。
據上汽集團2018年財報披露，上汽集團在職員工數217,511人，應付職工薪酬335億。而上汽集團2018年營業成本超過了7700億，薪資比例僅佔集團支出的4.35%。
即便此次上汽集團所有員工降薪25%，那麼也僅僅為整個集團節省了1%的支出而已，考慮實際比例，整體壓縮成本的效果要更低。
而對於一家年產能600萬臺的汽車製造企業來說，壓縮成本的方式有很多種，選擇降薪來解決，實際是杯水車薪。
而作為產業鏈條尤其長的汽車行業來說，筆者看來，上汽可以更加成體系地拿出成本壓縮方案。
而回顧全球汽車行業，去年以來包括奔馳、日產、通用在內的多家汽車公司，均採取了裁員而不是降薪，來壓縮成本。例如奔馳近期就宣佈，在2022年前要全球裁掉1萬人。
然而，裁員對於上汽為代表的國有企業來說，可謂“生命中不可承受之重”，也許降薪是裁員更好的“速效藥”。
已知的降薪車企
此次上汽集團的降薪風波勢必會影響到其他車企。截止至3月9日，已經被證實確實存在降薪行為的車企有威馬、比亞迪和博郡。
威馬以“去年公司年度KPI不達標”為由，取消了全體員工的年終獎。要知道威馬年終獎約為3.5~3.7月的工資，佔到了員工全年收入的30%之多，同時勞動合同中規定的13薪也被通知將延後發放。
新能源“大佬”比亞迪被爆減少員工33%的績效獎金，博郡汽車甚至提出讓員工自行繳納社保（個人+公司）的變相降薪方案。
“降薪”確實是許多人最不願見到的情況，但也成為企業渡過難關最快捷的方式。
如果車企降薪成為一種潮流，那麼真正抵禦波動影響的出路反而被忽略了。
汽車廠家在研發、生產、銷售組織方式方面，幾十年不動搖的模式，能否因為疫情這個衝擊，發生改變，引入更有效率的資源配置方式，在筆者看來才是上汽這樣的龍頭公司，在一場危機來臨時，需要帶領整個行業去探索的。
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