曾經我以為，當下國內市場最執拗的兩個日系品牌分別為馬自達和斯巴魯，前者執拗於非主流品牌戰略而不能自拔，後者因太過佛系而偏安一隅圖得安樂。
但在最近讀過的《馬自達設計之魂》一書中，我還是不得不感慨，馬自達的品牌戰略不僅執拗，而且還是變著花樣的執拗。
近一百年前，松田重次郎之姓氏“松田”（日文發音為Ma-Tsu-Da）以自己名字的發音創立了東洋軟木工業公司。
其實後來改名的MAZDA為松田日文發音變體，松田重次郎將波斯拜火教光明之神阿胡拉·馬自達的名字應用在品牌商，意在突出有追逐光明、善良之意。而且我們所認知的海鷗、展翼徽標，其實在象徵火焰。
在那個時代，日系老闆們在創立公司的時候，都在通過加上自身名號而力圖某天實現家族鼎盛，能將神明之名應用於企業上的寥寥無幾，可見這個品牌在創立之初就有某些特立獨行之處。
不過還好，要是它真的叫了“松田汽車”，那該是何等的乾癟乏味。
執拗的馬自達：轉子之路
在很長的一段時間發展情況下，日本於戰後快速復興併成為全球重要的經濟體之一，而馬自達則是在1960年投入乘用車市場，並於1961年自德國NSU取得轉子引擎的技術，這套技術讓馬自達打開了潘多拉魔盒。
儘管初期有著不錯的開展，但除了過度執著於轉子引擎的開發而耗費大量資金外，在1970年代發生全球石油危機時，卻也因旗下車款的油耗表現不佳而遭受打擊，而馬自達在轉子發動機的研發之路上越走越遠。
馬自達RX系列皆為轉子車型，1970年開始，馬自達便通過轉子技術在品牌50週年之際上市了RX-2。
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此後，其轎跑車型RX-3在日本Grand Prix比賽中取得勝利，直到1976年，｢MazdaRX-3｣總共取得過100多場比賽。
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直到2012年最後一代被稱之為“武士”的RX-8落幕，馬自達執拗的在轉子道路上堅持近50年，這期間一度因為80年代經濟泡沫而陷入經營危機。
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之所以稱之為執拗，因為轉子發動機具有天使和惡魔兩面性，它的優缺點非常鮮明，優點體現在輸出功率較大、噪音低、扭矩波動小、摩擦損耗低、不易爆震。而缺點同樣鮮明，需要較大的冷卻裝置；排氣聲較大、排氣溫度較高；低轉速熱效率低；不完全燃燒現象明顯；油耗出奇的高。
有意思的是，這臺發動機的優點並不契合市場，而缺點反倒是消費者所最不願看到的。於是，當2012年最後一臺搭載轉子發動機的車型停產時，或許也意味著此類“不守正卻出奇”的動力單元會離我們越來越遠。
但話也不能說滿，轉子發動機的突破其實更多的是材料學的突破，如果當真如此，假以時日購買過轉子發動機專利的公司定會一窩蜂重新出現，而馬自達的不拘一格，很好的體現了日系車企在技術研發方面的深耕精神。
執拗的馬自達：設計之路
現階段的馬自達，不再執迷於轉子，而是專精於設計。這麼說，你信麼？
2008年，美國次貸危機席捲全球，彼時汽車行業面臨的危機是當下之我們無法想象的。在這場危機中，馬自達同樣遭受波及未能倖免，其全球銷量一度呈現斷崖式下跌。
但這是一次危機，也是一次契機。
馬自達自2010年開始了另一條路——以汽車設計為核心的高度自主化產品開發理念。正是於此種理念的引導下，馬自達在2010年發佈了“魂動”設計理念，並且兩年後推出了首批採用“魂動”理念的CX-5和阿特茲。
正如《馬自達設計之魂》首頁所提到的一首小詩：
曾經一次又一次思考，
造型為何物，美又為何物。
汽車為何物，馬自達又為何物。
“CARas ART”——車者，藝術也。
這一套說辭逼格滿滿，並且馬自達已將設計環節的油泥模型師、數字模型師們認定為了藝術家。也正是因為馬自達從技術流轉向了設計流，近幾年的馬自達在產品造型上實現了昇華。
2017年東京國際車展上，馬自達首發亮相了概念車VISIONCOUPE，這款線條舒展而優雅的概念車體現了馬自達設計的最高水準，並且馬自達全部員工將這款車視為未來設計方向的總模板。
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VISIONCOUPE既是模板，也是魂動理念的二次改革，相比於2010年提出的魂動設計，VISIONCOUPE更注型面色彩來塑造車身，它不再單調而乏味的強調動態美感，因為它使用了馬自達在全球車市走高之時特立獨行的設計思路——減法。
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從新一代阿特茲和次世代馬自達3上，我們都能窺探到VISIONCOUPE的設計精髓，設計師完成了消滅直線的壯舉，並且通過柔和曲線的變通，讓化繁為簡成為可能的同時，讓周圍的景物在行駛過程中於車漆上自然“流淌”。
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當然，本文並無法將馬自達現階段因為為傲的設計理念表述萬整，但在全球汽車市場繁榮時，馬自達以技術為執拗點深耕，而在市場進入頹勢期時，又進一步開始深耕與設計——以至於官方出書來專門解讀設計。
這種與其他品牌主流戰略背道而馳的方針，若不是馬自達，恐怕還真沒誰能幹得出來。所以，現階段仍以不拘一格之態站在我們認知之外的品牌，非馬自達莫屬。
《馬自達設計之魂》一書中還提到了一個理念：“馬自達從未奢求旗下產品能贏得所有消費者認可，只要全球2%消費者認可，足以
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