曾经我以为，当下国内市场最执拗的两个日系品牌分别为马自达和斯巴鲁，前者执拗于非主流品牌战略而不能自拔，后者因太过佛系而偏安一隅图得安乐。
但在最近读过的《马自达设计之魂》一书中，我还是不得不感慨，马自达的品牌战略不仅执拗，而且还是变着花样的执拗。
近一百年前，松田重次郎之姓氏“松田”（日文发音为Ma-Tsu-Da）以自己名字的发音创立了东洋软木工业公司。
其实后来改名的MAZDA为松田日文发音变体，松田重次郎将波斯拜火教光明之神阿胡拉·马自达的名字应用在品牌商，意在突出有追逐光明、善良之意。而且我们所认知的海鸥、展翼徽标，其实在象征火焰。
在那个时代，日系老板们在创立公司的时候，都在通过加上自身名号而力图某天实现家族鼎盛，能将神明之名应用于企业上的寥寥无几，可见这个品牌在创立之初就有某些特立独行之处。
不过还好，要是它真的叫了“松田汽车”，那该是何等的干瘪乏味。
执拗的马自达：转子之路
在很长的一段时间发展情况下，日本于战后快速复兴并成为全球重要的经济体之一，而马自达则是在1960年投入乘用车市场，并于1961年自德国NSU取得转子引擎的技术，这套技术让马自达打开了潘多拉魔盒。
尽管初期有着不错的开展，但除了过度执着于转子引擎的开发而耗费大量资金外，在1970年代发生全球石油危机时，却也因旗下车款的油耗表现不佳而遭受打击，而马自达在转子发动机的研发之路上越走越远。
马自达RX系列皆为转子车型，1970年开始，马自达便通过转子技术在品牌50周年之际上市了RX-2。
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此后，其轿跑车型RX-3在日本Grand Prix比赛中取得胜利，直到1976年，｢MazdaRX-3｣总共取得过100多场比赛。
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直到2012年最后一代被称之为“武士”的RX-8落幕，马自达执拗的在转子道路上坚持近50年，这期间一度因为80年代经济泡沫而陷入经营危机。
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之所以称之为执拗，因为转子发动机具有天使和恶魔两面性，它的优缺点非常鲜明，优点体现在输出功率较大、噪音低、扭矩波动小、摩擦损耗低、不易爆震。而缺点同样鲜明，需要较大的冷却装置；排气声较大、排气温度较高；低转速热效率低；不完全燃烧现象明显；油耗出奇的高。
有意思的是，这台发动机的优点并不契合市场，而缺点反倒是消费者所最不愿看到的。于是，当2012年最后一台搭载转子发动机的车型停产时，或许也意味着此类“不守正却出奇”的动力单元会离我们越来越远。
但话也不能说满，转子发动机的突破其实更多的是材料学的突破，如果当真如此，假以时日购买过转子发动机专利的公司定会一窝蜂重新出现，而马自达的不拘一格，很好的体现了日系车企在技术研发方面的深耕精神。
执拗的马自达：设计之路
现阶段的马自达，不再执迷于转子，而是专精于设计。这么说，你信么？
2008年，美国次贷危机席卷全球，彼时汽车行业面临的危机是当下之我们无法想象的。在这场危机中，马自达同样遭受波及未能幸免，其全球销量一度呈现断崖式下跌。
但这是一次危机，也是一次契机。
马自达自2010年开始了另一条路——以汽车设计为核心的高度自主化产品开发理念。正是于此种理念的引导下，马自达在2010年发布了“魂动”设计理念，并且两年后推出了首批采用“魂动”理念的CX-5和阿特兹。
正如《马自达设计之魂》首页所提到的一首小诗：
曾经一次又一次思考，
造型为何物，美又为何物。
汽车为何物，马自达又为何物。
“CARas ART”——车者，艺术也。
这一套说辞逼格满满，并且马自达已将设计环节的油泥模型师、数字模型师们认定为了艺术家。也正是因为马自达从技术流转向了设计流，近几年的马自达在产品造型上实现了升华。
2017年东京国际车展上，马自达首发亮相了概念车VISIONCOUPE，这款线条舒展而优雅的概念车体现了马自达设计的最高水准，并且马自达全部员工将这款车视为未来设计方向的总模板。
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VISIONCOUPE既是模板，也是魂动理念的二次改革，相比于2010年提出的魂动设计，VISIONCOUPE更注型面色彩来塑造车身，它不再单调而乏味的强调动态美感，因为它使用了马自达在全球车市走高之时特立独行的设计思路——减法。
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从新一代阿特兹和次世代马自达3上，我们都能窥探到VISIONCOUPE的设计精髓，设计师完成了消灭直线的壮举，并且通过柔和曲线的变通，让化繁为简成为可能的同时，让周围的景物在行驶过程中于车漆上自然“流淌”。
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当然，本文并无法将马自达现阶段因为为傲的设计理念表述万整，但在全球汽车市场繁荣时，马自达以技术为执拗点深耕，而在市场进入颓势期时，又进一步开始深耕与设计——以至于官方出书来专门解读设计。
这种与其他品牌主流战略背道而驰的方针，若不是马自达，恐怕还真没谁能干得出来。所以，现阶段仍以不拘一格之态站在我们认知之外的品牌，非马自达莫属。
《马自达设计之魂》一书中还提到了一个理念：“马自达从未奢求旗下产品能赢得所有消费者认可，只要全球2%消费者认可，足以
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