2019年，一汽-大眾奧迪累計完成銷量688,888輛，同比增長4.2%，為年度銷量最高紀錄。其中，國產車型交付630,800輛，同比增長5%。
奧迪在國內的銷量真的很美，不光超過了奔馳的52510輛和寶馬的67897輛，甚至能夠在所有車企當中排到前十五名內，對於一個豪華品牌來說，這是相當誇張的成績。
但是，奧迪換來高的銷量的代價，可不小。
中國消費者對奧迪的認識，始於奧迪A6L，盛於奧迪Q5。A6L作為奧迪的代表車型，“官車”穩重中庸的氣質深入人心，幾乎可以等同為3系之於寶馬、S級之於奔馳，兩個字——門面。
2005款奧迪A6L
而Q5則是開創時代的豪華SUV，繼承了A6L穩重中庸的風格，同時在各大豪華品牌中率先國產，一時間完全沒有對手，是曾經中型豪華SUV市場上毫無疑問的霸主。
2009款Q5
但時至2019，這兩大招牌產品已經淪為“骨折兄弟”，以巨大的優惠幅度換來銷量，其背後是產品力的逐漸落後以及品牌定位的迷失。
迷失的霸主——A6L和Q5L
先詳細說說A6L吧。當年A6L最大的優勢在於三點：
1. 官車形象深入人心，面子效應強於競品
2. 加長量足，空間優勢大
3. 中國化調校，乘坐體驗舒適
當年A6L的火爆離不開公務市場的大量採購，無形之中為這臺車做了一個免費的廣告，將A6與官車劃上了等號，同時也帶來了“開A6的都不好惹”的印象。
2005款奧迪A6L
再加上優秀的舒適性和寬敞的空間，無論是小老闆還是有實力的企業家，A6L對它們來說都是非常合理的選擇。畢竟低調又有面，寬敞又舒服，可謂是面面俱到。
2007款530Li
反觀同時期的寶馬5系，雖然同樣為加長車型，但基本是歐洲化強調操控的調校，舒適性和硬性空間不足，同時品牌定位略顯輕浮。而奔馳E級雖好，但品牌過於高調，自然也無法與A6L分庭抗禮。
但2014年以後，公務用車改革，A6L官車的形象開始淡化。同時奧迪品牌走起科技化路線，A6L逐漸背離了以往商務穩重的形象，這些變化造成了大量的用戶流失。
2012款奧迪A6
那麼奧迪是如何挽回銷量頹勢的呢？當然是優惠啦，我們看看A6L與競品的價格對比：
可以看到，2019年A6L的銷量被兩位“小老弟”大幅度反超，這還是在祭出大幅度的優惠，起售價比起競品要低得多的情況下做到的。哪怕今年A6L迎來了大換代，諸多科技配置上身，但同凱迪拉克和捷豹路虎一樣，動輒6萬元的優惠帶來了品牌形象無可避免的崩塌。
同時寶馬和奔馳在豪華感的營造上逐漸拋離奧迪，這也造成了A6L這一門面車型連續兩年用價格換銷量的頹勢，但這還僅僅是開始。
而同樣的的問題也發生在了Q5L身上。當年Q5幾乎繼承了A6L的迅猛勢頭，中庸的外觀、以及國人對SUV的趨之若鶩使它從上市伊始就一飛沖天，再加上率先國產的魄力，同時期的奔馳GLK（包括後來的GLC）、以及寶馬X1和進口X3根本不是對手。
但一切隨著GLC的加長和X3的國產改變了。GLC加長版在2018年11月上市，補足了此前為人詬病的空間短板，同時全年銷量成功在2018年反超奧迪。而X3由華晨於2018年4月國產後銷量也是一路高歌猛進，成功在2019年實現了單月銷量破萬。
國產奧迪的Q5L早於GLC加長版2個多月上市，但出人意料的沒有延續Q5破萬的勢頭，直到19年6月開始大幅優惠才逐漸挽回銷量的頹勢。我認為，其主要的問題在於：加價不加量。
筆者在去年曾試各試駕過一週的GLCL、Q5L和國產X3，很明顯的感覺到Q5L在質感上明顯落後於對手，甚至不如老款Q5。同A6L一樣，奧迪引以為傲的低調豪華範被奔馳甚至一向以內飾用料差而聞名的寶馬迎頭趕上；同時閹割掉了AT變速箱以及Quattro全時四驅（改為使用7速雙離合變速箱和分時四驅），雖然加大了空間，但這些改變損失了大量的消費者口碑。
與A6L一樣，銷量確實是一線豪華的水平，但超過6萬元的優惠（甚至有車主爆料，裸車價格已經可以談到30萬以內），已經淪落到和凱迪拉克、沃爾沃競爭的水平。而對於旗下更低端的車型來說，生存的現狀就更為艱難了。
一線豪華品牌淪落至與普通合資搶市場？
二線豪華品牌：凱迪拉克、沃爾沃、英菲尼迪經常採用的市場策略是在上市三個月內以不低於官方售價太多的微弱優惠保持品牌形象，再“打骨折”刺激銷量，一些入門車型的售價甚至比普通合資品牌的豪華車型高不了多少。
最有名的就是ATS-L事件，當年謠傳出15萬裸車的消息當然只是煙霧彈，但據筆者瞭解，國五清倉優惠旗艦ATS-L的普遍裸車價格都在20萬左右（28T技術型）。另外諸如沃爾沃S60L、英菲尼迪Q50L之類的二線豪華B級車也常年有低於8折的優惠，也就是說，一臺高配合資B級車的價格，完全可以買得到這些“高端品牌”的入門車型。
而我們的A4L呢？請看錶格。
表中的各車型都去掉了乞丐版，同時在BBA三強當中，奔馳C級為1.5T發動機（2.0T版本的售價高達39.07萬起），其它都為2.0T發動機,也就是說，只有奧迪的2.0T車型價格下探到了合資車型區間。
至於更低級別的A3，指導價18.86-25.09萬，終端優惠後的價格已經下探到了15萬以內，1.4T的主力車型價格全部低於20萬，價格上已經與自家兄弟車型高爾夫、甚至思域、軒逸、速騰等車型形成了間接的競爭關係。
而去年推出的Q2L，更是刷新了豪華SUV的底線，指導價21.77-26.85萬，終端售價更是達到了17.85-22.02萬，直接從合資緊湊型SUV嘴邊搶肉。
作為一個豪華品牌，奧迪的中低端車型的價格體系可以說是完全崩潰了，而更高端的車型也陷入頹勢，A8L在強大的7系和S級面前毫無競爭力，而Q7也遲遲沒有迎來換代，Q8更是定位詭異的小眾車型……這樣看來，無論奧迪如何為自己2019年的“好成績”大唱讚歌，這個品牌的未來依然不容樂觀。
寫在最後
奧迪近來頗有押寶MEB（大眾全新的純電動平臺）的趨勢，看來是想在電動化這條路上走在寶馬和奔馳的前面。但無論如何，品牌形象的修復是一個長久的事情。在科技感上一條路走到黑，總比搖擺不定要好。在2020年這個註定不平凡的一年，奧迪能不能找到真正適合自己的道路呢？我看很難啊。
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