我們常常在評價一輛車性能時，會引用到機械素質這個詞。但是汽車的機械素質具體指的是哪些指標呢？車身的彎扭剛度？底盤的操穩極限？動力的平順性？其實，從廣義上來講，只要是涉及到硬件屬性的方面，都可以用機械素質來定義，而一臺汽車尤其是豪華轎車的機械素質，在很大程度上決定了整車的駕控品質和安全性等多個關鍵指標。
那麼一款豪華型轎車，具體應該具備什麼樣的機械素質才能保產品競爭力，同時打動消費者呢？我們可以用凱迪拉克CT6來做個解析，從車身、底盤、動力等幾大系統，來具體聊一下豪華轎車如果想要打造優秀的機械素質應該具備哪些性能指標。
車身：輕量化設計的同時具備優秀的剛性支撐
車身的機械素質主要體現在白車身的彎曲剛度和扭轉剛度，它們決定了車輛在動態行駛中車體的抗變形能力，換句話說就是對底盤的支撐能力。彎扭剛度越高，車體對底盤的支撐能力越好。
尤其是扭轉剛度，如果說底盤結構和調教決定了車身在彎道和快速變道過程中極限操控能力的下限，那麼彎扭剛度則決定了一輛車動態操穩極限的上線。所以，在有限的成本和重量目標下，如何讓車身的扭轉剛度最大化，就是各大主機廠的車身工程們絞盡腦汁在做的工作。
凱迪拉克CT6的車身剛度在同級別車型中可以說是設計的標杆，扭轉剛度達到了36.6kNm/°。要知道作為轎跑的寶馬6系也才不過29.8kNm/°，新款奧迪A6和A7同樣採用了鋼鋁複合車身結構設計，扭轉也只達到了33.0kNm/°，而與沃爾沃S90同平臺的V90則只有22.8kNm/°。車身扭轉剛度越高、車身對底盤的動態支撐性越好，車輛過彎和快速變道響應更快。
為了給予CT6底盤在行駛中的更好的動態剛性支撐，CT6的車身結構工程們可以說是最大可能去挖掘了車身框架結構設計的潛能，讓它的車身表現出足夠好的機械素質。
另外，為了讓車輛在動態行駛有更少的振動向車內傳播，以及車體聯接強度，CT6在車身與底盤的連接處採用了鑄造鋁合金的結構。鑄造鋁合金的前後塔座設計，既能實現車身輕量化設計、提升安裝點的剛性支撐，也能最大化提升安裝點的動態剛度，從而保證車體與底盤零件不發生共振，優化路面傳遞來的振動和噪音，讓NVH相關機械素質更好，提升舒適性。
CT6車身的前後減震塔座均採用鑄造鋁合金結構
雖然CT6車身性能指標高，但它並不是靠堆積重量來實現的，而是通過合理的結構和材料使用來實現的，CT6車身框架結構主要採用的是鋼鋁複合的設計理念，車身62%的材料使用的是鋁合金，這使得它的白車身重量相比傳統鋼製車身重量要輕100kg。
高剛性、低重量，不僅提升車輛的機械素質，還能讓車輛在相同速度下擁有更小的動能，提升碰撞安全性，也能提升燃油經濟性。
驅動系統：10AT將動力平順性帶向新高度
從消費者容易感知到的駕駛特性來說，動力系統的機械素質主要體現在兩個方面：動力輸出的平順性和加速性能。
駕駛過CT6的讀者一定會發現，這款車的動力性很容易讓我們聯想到德芙巧克力的那句臺詞：“絲般順滑”。中間沒有絲毫的動力銜接停頓感和換檔的衝擊感，擁有平順性極佳的動力機械素質。這一方面得益於CT6搭載的那款10A變速箱自身優秀的機械性能，另外一方面得益於凱迪拉克工程師們深厚的標定功力。
凱迪拉克的縱置10AT變速箱
凱迪拉克在這款變速箱的開發理念就是希望打造一款既能提升燃油經濟性，又能保證有更好的動力平順性和加速性能。
CT6這款10AT平順性指標，最關鍵的因素就在於速比的設定上。相鄰兩檔之間綿密的速比可以讓發動機在升檔過程中轉速波動儘量小，CT6的檔位速比設定可以讓升檔時發動機轉速變化在20%以內，這讓它的動力標定難度也大大降低。
另外，為了提升動力的加速性，凱迪拉克的工程師們優化了它的換擋速度，從1檔升2檔的換檔速度比PDK快了36%，而2檔升3檔、3檔升4檔的速度也分別比PDK快了27%和26%。更快的換擋速度，再配合上1500轉就能輸出高達350牛•米的峰值扭矩的2.0T發動機，讓它表現出良好的加速機械特性，保持了同級別裡較好的競爭力。
底盤：動作乾淨靈活，且不失舒適性
對於豪華型轎車來說，最能體現其底盤機械素質的就是對各種路面振動的過濾，來提升乘坐的舒適特性，同時還能保證良好的操穩性能，有精準的轉向、能控彎、緊急變道動作乾淨、車身晃動幅度小。具備這樣特性的底盤才能稱得上是一個有優秀機械素質的底盤。
需要達到這樣的機械素質，底盤首先需要有優秀的硬件條件。以CT6為例，為了更好、更乾淨的過濾來自路面的振動，提升舒適性，它採用了MRC主動電磁感應懸掛，這種懸掛可以以每秒高達1000次的路面掃描，實時調整避震軟硬，充分吸收掉路面激勵產生的振動，實現傳說中的雞頭效應，再結合CT6座椅良好的包覆體感，讓乘坐者可以享受到一種高級的舒適感。
為了提升操穩控制的極限以及精準性，CT6前懸採用了雙橫臂、後懸採用了五連桿結構，這樣的懸架結構能夠更好的分解車輛行駛動態對底盤的力學性能需求，提供車輛更好的動態行駛支撐，讓車輪獲得更加精準的行駛軌跡，提升車輛的操縱穩定性。同時CT6的前橫臂和後連桿結構都是採用了鋁合金製造，儘可能去降低簧下質量。簧下質量的降低，有利於底盤對車身的擺動和俯仰實現精確控制。
此外，對於中大型車來說，由於受到軸距和車長的限制，讓很多車型在轉向時都會給人一種笨重不靈活感。但對於CT6來說就不存在這個問題，它配備了ARS後輪主動轉向系統。這套系統在低速時,前後輪反向轉動,可以減小轉彎直徑，轉彎直徑僅11.3米；高速時，前後輪同向轉動，通過與五連桿懸架的完美配合， 讓CT6 能更乾淨、穩定地完成轉向，全面提升車身的靈敏與精確性。
CT6實際的駕乘感受與上述的這些硬件的機械素質是非常契合的。日常駕駛中，來自路面的振動被非常乾淨的過濾掉；在需要快速過彎操控時，高剛性的車身與底盤高度協作，帶來了側傾幅度小/速度極限高的過彎性能；快速變道時，後襬響應動作乾淨不拖沓，底盤實現了精準的循跡性。
通過以上解讀我們不難發現，一款豪華型轎車想要獲得良好的機械素質，必須有一副高強度、高剛性、且輕量化設計優秀的車身；底盤既能提供良好的舒適性還能兼顧優秀的操穩特性；動力系統的加速響應必須積極、且輸出平順。而這些機械素質CT6在同級別中都樹立了一個典範。
其實在CT6的駕駛感受中，最讓我印象深刻的算是它的NVH控制，尤其是在隔音的處理上。前排的夾層隔音玻璃隔絕了高速120km/h以下的大多數風噪問題，比側窗有漏風感的A6要好得多；機艙的隔音堪稱完美，基本上隔絕了來自底盤、壓縮機等擾人噪音向乘員艙的傳遞，發動機的噪音在3000轉以下都不太能明顯聽到。
CT6上還有諸多這種不容易讓人直接看到，但是在使用中有又能提供良好的便利性，讓用戶體驗到“被服務感”的細節設計，比如超級夜視系統，比如車前和車後都具備AEB功能等等，無不在彰顯著這是一款具備優秀素質的美式豪華轎車。
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