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CVT变速箱的正常运转，是必然会产生摩擦的，确切点说是静摩擦为主、动摩擦为辅（很细微），在实际应用领域，不纯在百分百靠静摩擦的机械；只要做不到百分百的静摩擦（接触面零速度差），那么就必然存在动摩擦，只要存在动摩擦、那么磨损就必然存在，任何机械、甚至齿轮链接也同样免不了磨损，所以磨损是必然存在的、磨损掉的粉末也是必然存在的，甭说CVT如此，AT也同样如此。。。

刚性表面相互接触，必然存在滑动

什么叫刚性表面（应该是大学物理教材六、七章的内容）？刚性表面就是指那些存在接触位置、但在接触后不发生形变的表面，但凡是两刚性表面发生接触、分离，必然会存在滑动的过程，产生滑动则必然存在滑动摩擦，有滑动摩擦必然会导致磨损，这就是规律，即便这种滑动摩擦肉眼不可见，但微观上存在；所以产生磨损粉末是正常的，至少在咱们这个位面上是正常现象。。。很多朋友认为CVT是靠摩擦传动，所以就只有它会产生磨损、粉末？实际上即便是At变速箱的行星齿轮组运转，同样会磨损、同样会产生粉末，要不然变速箱的滤清器是滤什么的？如果各个齿轮之间不存在磨损，那么世间为什么会产生齿轮油这种东东？为什么非要给齿轮上油、润滑？因为两个齿轮相接触，看似百分百的静摩擦，但这只是我们肉眼所见，两个齿轮都是刚体、接触面都是刚性表面，两个刚性表面经过预接合、接合、分离三个过程，就必然存在滑动，所以连齿轮间进行接触都会产生磨损、出现磨损粉末，那么依靠摩擦传动的CVT又怎么可能不打滑（细微）、不磨损、不产生粉末呢？

请别把CVT变速箱妖魔化

当您看到这时，是否会有一种哇，原来磨损无处不在的感觉？实际上磨损就是无处不在、无时无刻不在，当然也包括我们的膝盖，日积月累同样在磨损，看看那些运动员，很多在退役时连软骨都磨没了，但咱们普通人即便在快咽气的时候，膝盖软骨依然够用，这个道理简单吧？磨损不代表很快就会坏掉，发动机运行就是在磨损，磨损个几十万公里也没事，那机油滤芯里的铁末子老多了，哪个发动机是被磨坏的？道理很简单，磨损终究不好，但磨损下来的粉末是微不足道的。。。

非专业车评

因为CVT变速箱使用摩擦进行传递动力，锥轮和钢带利用压紧产生的摩擦力传递扭矩，理论上一定会产生一些粉末，因此，如何控制这些粉末的生成同时控制粉末进入循环是CVT变速箱所必须要考虑的！

1、CVT的钢带（钢链）和锥轮的材质强度足够：钢带和锥轮采用 T702 高强度钢而加工，抗拉强度达到 2000mpa，由于材质硬度够高，摩擦时产生的粉末极少。

2、实际上只有发生滑动摩擦时，才会产生大量粉末，因此CVT不允许打滑，一旦打滑就是严重故障，CVT采用微电脑智能逻辑控制系统，有一整套复杂的逻辑控制，在换挡、起步需要较大的扭矩时，会通过锥轮施加足够大的压力，压紧钢带避免打滑，等扭矩平稳时，再逐步降低锥轮压力，以降低静摩擦阻力，减少油耗。同时大部分CVT往往匹配液力变矩器，在瞬间大扭矩时，可以起到缓冲作用。

3、通过以上的手段，极大降低了粉末的产生，但是仍然会产生一些粉末，为了彻底杜绝金属粉末进入循环系统，最后再通过滤网、滤芯过滤的方式，油底壳还会采用磁性材质，将金属粉末吸附在油底壳。

众口说车

CVT变速箱一直被贴着“娇气”的标签，不知从何时起，只要人们聊起CVT变速箱，就一定会提到“打滑”、“钢带磨损”等字眼，于是大家的脑海里就浮现出了锥盘飞速空转，钢带吱吱乱响，铁屑漫天飞舞的画面，仿佛一台CVT就活生生在你眼前报废了一般。

讲真，贴标签是人类的一大嗜好，因为这样可以节省脑细胞去理解复杂的事物。但技术的发展速度总是远超人类的理解范围，因此你会发现世界上99%的标签都是过时的，很容易误导人。今天我就来简单聊聊很多人对CVT变速箱的误解。

任何机械都会有磨损，正常的磨损毫无影响

CVT的原理相信很多人都已经了解了，我再用三言两语介绍一遍。变速箱的作用就是改变减速比，而CVT就是用两组锥轮夹着一根传动带来实现的，通过改变两组锥轮之间的开档大小，就可以实现减速比的无极变化。这个类似于自行车链条的原理可以算得上是汽车变速箱里最简单的一种形式。

其实按理说越复杂的结构，摩擦点就越多，比如像AT变速箱那种一大堆行星齿轮机构的结构就有无数的摩擦点。CVT结构超级简单，但是它有个致命的短板，那就是它的传动方式并不像齿轮那样来得硬碰硬，而是将压力转化成静摩擦力的方式让锥盘和钢带进行咬合，所以它们之间的滑动风险就大了很多。

客观地说CVT在使用的过程中磨损肯定存在，因为任何机械结构只要存在部件与部件的相对位移就会存在摩擦，这是再正常不过的事情。这也是为什么CVT变速箱内部也有变速箱油和滤清，它们的重要功能之一就是冷却摩擦所产生的热量，此外还可以及时过滤掉摩擦所产生的金属粉末。所以说哪怕是CVT变速箱，只要是正常的机械摩擦，就不会对性能和寿命产生任何明显的影响。

CVT的传动带真的容易打滑吗？

如果是在以前，那么这个问题的确存在，原因就在于当时的设计、工艺和材料都不成熟，导致传动带无法承担高强度的锥盘压力，而且也承受不了高强度的纵向拉伸力，因此就会出现两者之间打滑的现象。而CVT一旦出现了打滑，那么就会产生一种非正常的磨损，损坏钢带和锥盘的接触面，继而进一步增加打滑的概率。所以说CVT变速箱一旦出现了第一次打滑，那么就意味着后面的状态会急转直下，然后打滑的频率越来越高，很快就会导致变速箱罢工。因此CVT容易打滑的印象就是在那个时候深深植入了人们的脑海里。

随着工业技术的进步，现在CVT的可靠性早已突飞猛进，传动带不管从材料还是自锁设计方面都得到了长足的进步，可承受的纵向拉力和横向压力也提高了许多，再加上各种电子辅助措施，现在的CVT已经极少会出现因为传动带打滑而造成的故障。在家用车的日常用车环境下，CVT的传动带和锥盘之间已经完全可以保证100%的力量传递。

CVT打滑的错觉

不过虽然事实如此，但要知道一样东西一旦被贴上了某种标签，那么想把这个标签重新撕掉就很难了。CVT变速箱就是如此，即便现在的CVT已经和早期不可同日而语，可车主在用车的过程中还是会因为种种风吹草动就觉得它在“打滑”，其实绝大多数情况下这只是一种错觉，我下面就来举两个具体的例子。

1. 低速刹车后再猛然提速出现的“打滑”。这其实是液力变矩器在作祟，因为CVT变速箱和发动机之间大多是由液力变矩器作为柔性连接的，刹车之后重新加速需要产生一个比较大的扭矩，而液力变矩器的工作原理决定了泵轮和涡轮之间需要先产生一个很大的转速差才能产生大扭矩，这个转速差形成的过程中就会出现短暂的失速现象，于是很多车主就把这种失速错误地当作CVT在“打滑”。其实与其说是CVT在打滑，不如说是液力变矩器在“打滑”，而这种打滑在所有带变矩器的变速箱上都存在，比如AT和部分MT，这是完全正常的现象，根本不是故障。

2. 高速急刹刹停车辆后，再加油门，感觉瞬间的提速会慢一些。这其实是由于此时CVT的减速比还停留在一个高档位（其实没有“档”，但为了表述的容易点我们姑且认为是“档”），由于刹车很急，所以两组锥盘的开档还没有完全调整到低档位状态，因此当你踩油门的时候，这个锥盘调整的时间就会让你误以为是在“打滑”。其实这和AT或者手动挡也需要一个短暂的时间进行换挡一个道理，都是完全正常的。

总而言之，CVT变速箱的传动带与锥轮之间的摩擦是肯定存在的，也会产生金属粉末，但这完全属于正常的机械磨损，并不会明显影响性能和寿命。随着技术的进步，现在的CVT变速箱也极少会出现诸如打滑这种非正常磨损，大家根本不必闻CVT色变。

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马头人车库

现在很多厂家都推出了装配CVT变速箱的汽车，装配CVT的车保有量也不低，经常在网上看到一些爆料自己的CVT变速箱发生打滑而损坏的新闻，再加上CVT在某些工况下动力衔接的问题会让一些车主怀疑是否也产生了打滑，从而影响用车感受。今天咱们就来说说这些问题。

首先可以肯定CVT的钢带和锥形轮之间肯定会打滑，但是这个打滑属于正常磨损，只要润滑到位再加上变速箱设计上的保护措施，这种打滑对变速箱造成的影响可以忽略不计。如果你还担心可以这样想：CVT在换挡时钢带与锥形轮之间不是也有相对运动吗？只是方向不同而已。所以说钢带与锥形轮之间的相对移动是无法避免的，我们只需要考虑把这种相对运动控制在合理范围内即可。

任何变速箱都是机械结构，金属材料在使用中不磨损是不可能的，即便是轻微打滑只要不是生拉硬扯那种打滑都不会有什么影响，这些磨损对换挡产生的影响变速箱自学习功能会自动调整这些磨损产生的误差。而有些人希望用到报废锥形轮摩擦面都光洁如新那是不现实的，除非别开车。

CVT一般会通过硬件和软件配合来避免打滑，硬件上据说CVT变速箱的离合器最大承受扭矩是小于钢带传动系承受扭矩的，这样以来即使负荷过大在钢带打滑之前离合器就先打滑了，从而保护了钢带和锥形盘。软件上就通过传感器来判断，一旦发生打滑可以通过很多方法第一时间阻止，比如断开离合器或者液力变矩器的锁止离合器，还可以直接降低发动机的输出功率，都可以第一时间控制问题。

有时候CVT在驾驶中会有打滑的错觉，比如减速再提速时离合器没有完全结合，会有部分动力损失，CVT换挡需要调整驱动轮与从动轮的传动比，这速度相对其他变速箱的调节要慢，动力会有迟滞，结果就表现为光踩油门但动力暂时跟不上，这都是正常现象，是CVT的个性。

所以说买了CVT的车就要熟悉它，正常开就行，没那么容易坏。最重要的是定期保养，变速箱油必须换，这不仅关系到润滑，换挡执行机构也是液压驱动的，一旦变速箱油状态恶化导致电磁阀开闭不到位那可就真的是电光带火花的打滑了。至于说免维护的只能说“有人真敢说，有人真敢信！”

爱车大家说

CVT翻译过来就是连续可变传动的意思，操作起来类似AT（自动变速箱），但是又没有像AT一样有明确具体的档位，它的速比变化是连续的，没有自动变速箱那种跳档的过程，动力输出持续又顺畅，这是CVT变速箱的最大优点。

CVT体积小，结构简单，又有较高的传输效率，功率损失小，经济性高，生产成本又接近于目前市场上的自动变速箱，导致现在的车越来越多的使用。

但是在使用的过程中，由于使用方法不当或者保养不及时，造成CVT变速箱或多或少的发生一些问题，给使用者带来CVT变速箱容易坏的感觉！简单的了解一下CVT的工作原理还是很有必要的。

CVT变速箱的工作原理：

CVT中最重要的传动系统其实是一对滑轮和一条钢制的链条或者是钢制的皮带所组成的，它替代了传统的齿轮传动系统。发动机动力通过输入轴带动小滑轮，小滑轮通过链条或者皮带带动大滑轮，通过输出轴传递驱动力给驱动轮而使车辆行驶。而每个滑轮由两个椎形盘组成一个V字型结构，两个椎形盘又是活动的，在液压系统的推力下进而可以完成相对接近和分离的动作，通过液压系统对V形盘调整它的宽度来挤压钢制链条或钢带，来完成传动比的变化。

CVT变速箱是靠链条或钢带通过与椎形盘的摩擦力来进行力的传递的，摩擦就必然会产生热量，摩擦系数的大小也就决定了链条和椎形盘的温度，在这种工作原理与结构中摩擦系数越小（相对滑动越大）温度越高，摩擦系数越大（相对滑动越小）温度就越低，而高温对于CVT来说就是致命的伤害。即然达不到0摩擦就不可避免的会产生链条或钢带与椎形盘之间的正常磨损。正常的磨损不会影响到CVT的使用寿命，而异常磨损会导致CVT无法正常工作，严重时会导致CVT直接罢工。

而怎样才能最大程度上保护CVT不会罢工呢？在使用和维护保养过程中要注意哪些问题呢？

1. 因为CVT的链条或钢带最大扭矩在400N.M以下，承受过大的扭矩会造成打滑加速磨损，严重的会断裂。打滑就必然会造成高温，所以在行驶当中尽量避免急加速和急刹车，特别是上下坡时。
2. 尽量避免满载状态下高速满负荷行驶。
3. “七分养，三分修”，保养换油要及时，建议每60000公里至80000公里更换，千万不可相信免维护之说（三十年的维修经验告诉你）。
4. 特别提醒：CVT、AT、DCT（双离合变速箱）油品千万不能互换，专用油，专用油，还是专用油。

我是爱车守护者，守护你的爱车！尽我所能来帮助你解决车辆的所有问题。

爱车守护者

说到CVT的变速箱相信很多人都不会陌生，CVT作为日产车型专有的技术，有着换挡平顺的特征，在日系甚至有些汽车厂家都喜欢这样的变速箱而，那么对于CVT这样的变速箱来说，CVT变速箱的钢带与两侧的钢轮处于摩擦状态，开车久了，钢带和钢轮会有磨损、粉末吗？

说起这个话题，就需要 来看看变速箱的一些构造问题，CVT这种变速箱在构造上面，主要靠主、从动轮和金属带或滚动盘来实现传动速比的档位和无级变化。在工作的时候，CVT的变速箱是采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，当棘轮变化槽宽时，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速。

传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等，而介于CVT变速箱是采用钢带来进行传动，正常的带动是没有任何问题的，但是会出现一种状态，就是当变速箱出现打滑的情况，就会导致钢带磨损钢轮，这个就好比骑着自行车一样。

整个原理可以用这种状态和状况来进行对比，整体来看CVT变速箱的钢带没有想象的那么脆弱，基本上也不会存在磨损和粉末，这些都是由于车辆本身的材料决定的。

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变速箱油底壳有磁铁，目的是处理摩擦的金属屑。那么说明厂家知道会有摩擦，而且早已经研究过了，已经预防了，都在可控范围内。你还是别操这份心了！有一点注意，按说换原厂变速箱油

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CVT变速箱在工作过程中钢带和钢轮之间确实会出现摩擦，也会产生金属屑，这个在维修变速箱或换变速箱油的时候就能体现出来。任何类型的变速箱都会有磨损和铁屑产生的，这是很正常的现象，没必要担心这个问题。

售后服务技术总监

CVT的钢带也不接触锥轮，而是一片片的推块靠两侧和锥轮接触[酷拽]

如果是链式CVT，那么是链条的侧面接触锥轮。

不管哪种变速箱，都会发生磨损，CVT也不例外。

推块侧面不断接触锥轮，挤压，以及非常轻微的摩擦，会带来金属的磨损。轴承、齿轮的工作也会有细微的金属磨屑产生。

一只鼎5