有人說馬自達是次世代的技術控，因為創馳藍天。
我很認同。
至少當我開著馬自達全系車型在珠海豪霆賽車場裡一圈接一圈地跑賽道時，感同身受。
賽道是速度與激情最好的釋放之地，尤其當你手裡駕馭的是輛頗具操控性的性能車的時候。那種自在和舒適並不好用語言來形容，我只能分解成瞬間來給你描述——
比如全力踩下油門，眼看著Mazda CX-5的轉速向4000rpm、5000rpm飆升，在高轉速的極致調校下，一種頭皮發麻的快感會迅速從腳底的油門踏板直達心臟；而換成Mazda MX-5 RF時，獨屬於跑車的那種亢奮高昂的排氣聲浪又成了挑逗我油門走向的理由；小型SUV Mazda CX-3的特點則是靈活而不失穩健，多片式差速器有效地分配了左右後輪間的動力，讓每一個彎道都成了我對車輛極限的渴望和炫耀，那種抓地力和附著力，使我敢於握緊方向盤，隨心而動。
所以坐進馬自達的車裡，只要按下啟動按鈕，你能感受到的，就不會僅僅只是車輛的極致與強勁，它對你操控慾望和駕駛想法的迎合、認同以及放大，才真正激發了你心底裡的快樂。這是種精神的理解與默契。
也正是這種默契，讓一臺明明是賽道上的兇悍奔跑機器滋生了濃濃的人情味，給人一種酣暢淋漓之外的感動。能在賽道上體味有溫度的樂趣操控，是件很享受的事情。
我想，這就是創馳藍天技術所追求與推崇的，“人馬一體”。
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創馳藍天的意義就在這裡。
2008年經濟危機之後，以歐美為代表的國家陸續頒佈了日益嚴苛的排放法規，各大車企也隨之開始了技術革新，在混合動力與純電動等新能源領域發力。只有馬自達與眾不同，選擇堅持走內燃機改進的道路。
因為馬自達一貫主張營造駕控樂趣，在他們看來，這才是汽車的靈魂，沒辦法放棄。所以從2010年開始，馬自達以“沒有極限、持續追求自由想像的極致效率、將’未來可持續的藍天’和’駕乘愉悅’獻給所有的人們”為目標，開啟了內燃機技術革命。
2015年，升級後的創馳藍天技術開始在馬自達量產車上大規模應用。
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毋庸置疑，這種顛覆性的技術革命給馬自達帶來的市場改觀是可以想象的。
創馳藍天技術“量產”後，馬自達在中國的汽車銷量開始大幅度攀升。2016年，馬自達在中國共銷售新車285,653輛，同比大漲21.4%，遠超2016年初定下的24萬輛銷量目標；2017年，銷量再次同比增長8%，達到了309,407輛，跑贏大盤。
不過短短三年時間，2018年5月，馬自達搭載“創馳藍天”技術車型在中國的累計銷量就突破了100萬輛，截止11月底，已經達到114萬輛。這足以看出，創馳藍天技術在中國市場的需求和受用。
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為什麼不呢？
創馳藍天技術，是一項只要你親密接觸過，就無法再捨棄的應用。這也是為什麼我說，馬自達全系車型試駕讓我獲得了前所罕有的試駕滿足感。
比方說創馳藍天最亮點的發動機。
它的顯著特點就是高壓縮比。當一般品牌的發動機壓縮比還停留在8:1時，創馳藍天發動機的壓縮比已經可以達到14:1（國產版本是13:1），而壓縮比提升的直接影響，就是發動機效率的大幅提升。這種感覺很明顯，無論馬自達哪一款車，在賽道直線路段用盡全力加速時，轉速提升都非常快，隨之而來的推背感也非常顯著，換句話說就是，不費勁。
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與高壓縮比同時相匹配的還有發動機的結構輕量化，馬自達希望通過對發動機內運動的部件進行輕量化和降低機械阻力，來有效提高發動機的響應速度和工作效率。當然，也意味著更加節能。
所以在駕駛Mazda CX-8時，我的心理反差非常之大。要知道，這是一款車長接近5米的大7座SUV，換誰剛開上賽道的時候，都會擔心它的車重會拖累它在加速環節的表現，我也不例外。但當進入狀態之後，我很快就發現，是我多慮了，CX-8在車身和發動機上都做足了減重、輕量化，即便油門踩到底，它的提速也能隨之遊刃有餘，而且高速穩定性非常好，就像是被地面吸著加速，不用擔心安全問題。
這樣的表現完全可以讓汽車發燒友們放心，Mazda CX-8絕不會由於車身變大、變重而讓你喪失駕駛樂趣。
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再比方說高效率的傳動變速箱。這也是創馳藍天技術的革新重點，它的作用原理是通過採用全擋位鎖止技術，讓動力表現更直接，以及通過只有在換擋時才緩衝並傳遞扭力的液力變扭器，將燃油經濟性提升4%～7%。
這種直接的動力性能在Mazda MX-5 RF上表現得最為明顯。作為全球賣得最好的雙座輕型跑車，Mazda MX-5 RF當之無愧是真正的平民跑車。
在賽道上，我能明顯感受到Mazda MX-5 RF的真實，它的加速效率緊跟油門，稍微深踩油門輕盈的車身就被有力地推進，後驅的設計讓那種掙脫束縛的感覺特別澎湃，低重心的設計又將這種反饋在感官上放大，再加上跑車的發動機轟鳴毫不掩飾躁動的一面，有那麼一瞬間，我還以為自己開的是高橋涼介的馬自達FC。
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底盤懸掛的全面更新也是創馳藍天技術的重要一面。新技術下的馬自達底盤將前後懸掛都經過了細緻的重新設計，前麥弗遜式獨立懸掛增大了發動機後傾角度，增長了軸距，也增加了高速穩定性，同時採用的大速比的轉向結構又保證了轉向的直接性和靈活性，後懸掛則依舊是偏向舒適的多連桿式獨立懸掛。
這就讓馬自達的車型在駕駛過程中能很好地將舒適性和操控性融為一體。
比如有著“小鋼炮”之稱的Mazda3 Axela昂克賽拉，在場地試駕的繞樁環節表現最為突出。場地的樁桶距離非常近，但越是如此，越能在每次轉向中感受到Mazda3 Axela昂克賽拉的操控極限很高，行程偏短的懸架在每個彎道都能給予車輛足夠的支撐，而且由於車身小巧靈活，車尾的追逐力和跟隨性也很強。所以只要方向盤一打，Mazda3 Axela昂克賽拉靈敏的轉向就會跟上，使得每次變線和急彎都變得非常輕鬆。
再加上它的座椅有著與性能似乎不匹配的舒適，所以哪怕彎道再急，它也能很好地固定住我們的身體，讓我們享受到人體工程學帶來的安心。
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除了繞樁，場地新加入的定速度大旋轉環節也尤其值得一提。在進入這個環節之前，我們需要將車輛的檔位切換至手動2檔，然後以較勻速的40～50km/h的速度繞圓環行駛。
Mazda3 Axela昂克賽拉和Mazda6 Atenza阿特茲的優秀表現這裡就不再說，馬自達的轎車操控向來數一數二。
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這裡我想重點提一下Mazda CX-8。
通常來看，大7座SUV由於質量重、車身高，所以在高速繞圓環節中很容易把握不得當，距圓心發生偏離，或者發生側傾。但意外的是，這些情況都沒在Mazda CX-8試駕中出現。正相反，Mazda CX-8的方向盤握在手裡雖然略沉，但很有質感，不但在繞樁時能幫助我的每一次轉向都穩健而精準，在繞圓時也給了我一種不斷往彎心吸的吸附力。即便在提高速度，也感覺不到這輛大7座SUV有掙扎或反抗的跡象。
這是因為Mazda CX-8全系標配了馬自達的看家本領——GVC加速度矢量控制系統，這套系統可以根據方向盤、車速、側向加速度等信息，計算出一個最合適的發動機扭矩輸出數值，實現車輛重心後移或者前移，從而在適宜的時機提高前後輪胎的抓地力，確保車輛能夠根據駕駛者的意圖行駛，以提高車輛的響應性能和穩定性能。
所以Mazda CX-8這麼一款中大型SUV，才能在高速繞圓中保持如此高的極限。
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一個品牌能做到對技術精益求精，其背後永遠是由於品牌精神的鼓舞。而馬自達的品牌精神，就是其對“藝”的追求。
這種追求不止表現在技術方面，在設計層面也是如此。
近兩年馬自達的“魂動”設計風格備受推崇，因為馬自達是最早不再採用鋒銳度較高的線條來營造車身造型流動感的品牌，他們所推崇的，是通過曲面、光影和造型來勾勒和凸顯車身線條，讓人們站在不同角度看到不同的車身模樣，表現張力、生命力和躍動感。
這種設計能讓人從第一眼見到這輛車，就彼此心領神會，迅速進入熱血澎湃的狀態。用設計為汽車注入鮮活的生命，Mazda CX-5就是最好的例子。
所以現在越來越多的粉絲認可一種說法：即，馬自達是被汽車耽誤的“設計公司”。
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誰說不是呢？
所謂“藝”，無外乎美物與匠心，二者缺一不可。而對汽車來說，美物不就是設計，匠心不就是技術嗎？創馳藍天的革命性技術，非得配上“魂動”理念的設計哲學，才是真正的馬自達之“藝”，也是真正的“人馬一體”吶。
所以年輕人的第一輛車，千萬不要選擇馬自達，因為一旦入了圈，你就再也出不來了。
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