在伦敦服役的比亚迪K8s双层电动大巴

12米长，18吨重，纯电动巴士，一次充电可行驶350公里，单台售价55万美元，8年时间销售5万台；在美国开设工厂，产品远销美国、德国、英国、日本等多个国家和地区。

这台纯电动巴士名叫K9，它的创造者名叫比亚迪，来自中国。

当然，你在国内许多城市也经常能看到它，或者乘坐它，比如深圳的1万6千多辆电动巴士就都来自比亚迪。

为什么大家都称呼比亚迪为东方神秘大厂呢？

这是因为比亚迪虽然被大众熟知的业务就是汽车，尤其是电动汽车的生产和制造，但是它是靠电池起家的，除此之外的事情就更少出现在公开报道里了。

根据天眼查可以获悉，比亚迪的老板王传福控股98家公司！总市值超过2800亿人民币，业务横跨消费电池、车用动力电池、手机电子、汽车研发和制造、新能源和轨道交通等多个领域。

01 缘起

为啥比亚迪那么厉害呢，故事还要从1995年说起。

95年是充满希望的1年，一个叫王传福的29岁年轻人，也开始了自己新的人生，辞掉一个国企背景公司董事长的职务，下海经商。

彼时的他可能不会想到，不到10年，他的电池产业会与当时世界第一的日本三洋平起平坐，而25年之后，他打造了一个价值百亿的汽车帝国。

他年轻的时候应该也不会想到自己以后会这么厉害！

最初，王传福的职业轨迹并不是这样的。

1990年，王传福从有色金属研究院硕士毕业并留校，过着教课、带学生、评职称的标准体制内生活。在离开体制之前，他在中国电池领域已经有一定名气了。如果王传福当时没有出来创业，现在应该也是有色金属领域的一座山头了。

1993年，他被研究院派到在深圳成立的比格电池有限公司，担任总经理。

当时的深圳，大家都在抢着买价格在2-3万一台的大哥大，而他却看到了消费电池领域里巨大的商机。

当时的他不缺才华也不缺头发，但是他缺钱。

好在他有一个超级有钱的表哥，人家的表哥是真的有钱，拿出了250万让他创业。他表哥就是吕向阳，人称中国巴菲特，一个低调的胡润百富榜常客，也是今天比亚迪的第二大股东。

从左至右：巴菲特、吕向阳、比尔盖茨

用这250万，王传福在1995年创办了比亚迪，一个专心生产消费电池的公司。这个时候的比亚迪跟汽车还八竿子打不着呢。

既然开了公司就要好好干，好好找销路，王传福把目标瞄准了当时最成熟的电子产品世界工厂—台湾。

1995年下半年，王传福就将比亚迪的产品送给台湾最大的无绳电话制造商大霸试用。然后，凭借着优秀的品质、低廉的价格，比亚迪产品引起了大霸浓厚的兴趣。

当年底，大霸就毫不犹豫地将要交给三洋的订单转给了王传福。

划重点，要知道当时的三洋是全球第一大消费电池制造商，从一哥手里抢到了食，这预示着比亚迪崛起的开始。

仅仅两年，比亚迪已经从一个无人知晓的小厂，成长为一个年销售额小1个亿的中型企业。这一年，金融风暴席卷东南亚，全球电池产品价格暴跌20%到40%，日系厂商那高大上的全自动生产线因为成本问题亏的鬼哭狼嚎。

但是这次危机却给比亚迪带来了机会。与日本厂商不同，比亚迪通过熟练工人与机器自动生产相结合的方式，在成本上获得了极大的优势。于是，飞利浦、松下、索尼先后向比亚迪发出了大额订单。也就是说，在镍镉电池市场，王传福只用了 3 年时间，就抢占了全球近 40%的市场份额，成为镍镉电池当之无愧的老大。这算是比亚迪在商业战场上的第一个实质性胜利。

在这里我给大家顺便科普一下镍镉电池：

镍镉电池曾经是广泛应用在电子设备上的可充电电池，比如大哥大、剃须刀、家里的无绳电话里用的电池都是它。

但是，镍镉电池中的的镉元素对人体和环境都有害，后来就被镍氢电池和锂电池取代了。

然而，镍氢电池和锂电池的生产仍然是被日本垄断。

于是，比亚迪又开始了新一轮的抢市场操作。

又花了3年，比亚迪成功地抢到了镍氢电池和锂电池全球第2和第3大生产份额。

摩托罗拉、诺基亚、爱立信、索尼、苹果、华为、小米、联想，这些曾经和现在的电消产品巨头都是比亚迪电池的客户。

比亚迪凭借一己之力打破了日本公司在电池市场的长期垄断，当然会招来竞争对手的格外关照。

从2002年开始，三洋和索尼就分别在美国和日本起诉比亚迪侵权，比亚迪非常钢，通通应诉。

在经历了几年的拉锯战后，三洋因为没有实锤证明比亚迪侵权，而选择与比亚迪达成和解。

而索尼不仅没有赢得官司，反而被比亚迪反诉专利侵权无效。

比亚迪成功应诉三洋和索尼，是中国科技企业与外国巨头在专利和侵权案件上的第一次胜利，并且证明了比亚迪绝不是一个东抄抄西抄抄的山寨专业户。

到2002年比亚迪在香港上市，王传福用了7年从20个员工、250万人民币借款做到了消费电池全球销量第二、15000员工和14亿人民币现金融资。

7年的时间，你也就读完了高中和本科。

当然万一复读了，七年都不止。

贾跃亭的乐视从创业板上市到烧光投资人的1500个亿，小黄车押金能回到你手上还需要等待的时间，嗯，可能还得更长点儿。

02 转型

然而，王传福的野心不止在电池领域，他想造车。

转行造车一直是个高危项目，前有波导，就是那个手机中的战斗机，后有贾跃亭。

无数血淋淋的例子都在验证这一点。

当股东们还为比亚迪电池的优秀业绩庆祝的时候，王传福连招呼都没打就对外宣布比亚迪要造车。

先抛开王传福不打招呼这事儿不说，股东们虽然有钱但又没疯，听说要往无底洞里砸钱就都坐不住了。

2003年，王传福不顾股东的质疑和抛售股票的威胁，冒着港股被砸盘的风险，花了2.7亿人民币收购了快要破产的西安秦川汽车公司77%的股份。

而且这一年，丰田、本田、大众、标致、雪铁龙、通用，这些国际汽车巨头都已经在中国开始画地圈钱了，比亚迪加入游戏的时间貌似已经有点儿晚了。

事后王传福曾经出来解释，大概意思就是他觉得比亚迪如果只做电池也就到头了，如果去碰手机制造环节的上下游可能就要得罪客户，也就造车还有点儿前途。

但是，我总是感觉王传福早就盘算好了，他的战场甚至不是在传统燃油汽车市场，而是在新能源汽车市场，2.7亿就是比亚迪进入汽车行业的门票钱。

其实，从2003年开始，比亚迪就没少碰手机制造上下游。

到今天，每3台安卓操作系统的手机，就有1台使用了比亚迪制造的屏幕、或是框架、或是电路板、或是镜头，这么说吧，除了手机芯片，比亚迪什么都造。

造手机这部分业务就是比亚迪电子的前身。

比亚迪电子是一个香港上市公司，2018年营业额是多少呢？410亿港元。

比亚迪电子后来还跟富士康打了一场旷日持久的官司，起初是富士康状告比亚迪偷窃富士康的机密文件、从富士康挖走了400多人。

官司打了很久，富士康并没有从比亚迪身上占到任何便宜。

然后戏剧性的一幕又出现了。

比亚迪起诉自己的员工收受富士康贿赂。

最终，富士康不了了之，嗯，是不是特别比亚迪，人狠话不多？

这里还有个八卦。

这边富士康和比亚迪官司还打着呢，巴菲特就宣布投资2.3亿美元，拿下比亚迪10%的股份

比亚迪的股票在4个交易日内上涨了60%，比亚迪电子的股价更是涨了100%。

后来，郭台铭还生气的给巴菲特写过信，三问巴菲特。

• 第一，你一直标榜只投有诚信、长期经营的公司，为什么投了“偷窃富士康商业机密的比亚迪”？
• 第二，丰田、本田等大车厂投资油电混合车领域很久才赚钱，你用什么专业知识判断比亚迪有这个潜力？
• 第三，你敢不敢开比亚迪整天自夸的双模电动车上下班

然后，巴菲特没搭理郭台铭。

后来郭台铭对这事儿还一直放不下，说比亚迪与巴菲特结合就是一个吹牛的加一个炒股的。

至于事情的真相究竟如何，就只有当事人知道了。

受益于比亚迪的电池生意不差钱，比亚迪可以付出足够长的时间和金钱从零开始学习如何造车。

2年时间里，比亚迪吃着福莱尔留下的老本儿，没推出1款新车，换别人早就饿死了，而比亚迪却默默通过逆向研发别的品牌的成熟车型积累经验。

又用了1年多的时间，也就是2005年，比亚迪拿出了第一辆“自主研发”的产品：比亚迪F3。

这款车就是完完全全从里到外逆向工程第九代丰田Corolla。

在这简单说一下什么是逆向研发。

逆向研发就是你把一个产品彻底分解成零件状态，然后1个1个零件的仿制，最后做出来个一模一样的或是更好的产品。

这里注意一下啊，逆向研发是用在高技术含量的工业产品上的。

淘宝上的宜家同款桌椅板凳称不上逆向研发，那叫无脑仿制。

逆向研发是汽车制造业最常见的一种便宜省钱的研发方式，日本、韩国的汽车工业起步的时候都是靠逆向研发快速追上欧美产品的。

当然逆向研发的产品一般都出现在品牌成立初期，只能在国内卖卖，如果卖到国外，律师函就要寄过来了。

坐在F3里，除了后视镜多了一个简陋的指南针和更廉价的内饰用料外，其它一切一切都和Corolla一模一样。

说句题外话，不管日本人愿不愿意，日本汽车一直是中国自主汽车品牌们逆向研发的首选。

F3在当时用一半的售价，却基本还原了Corolla的灵魂，一上市就供不应求。在2007年，比亚迪单靠F3这一款车就进入了月销量过万俱乐部，成为自主品牌单一车型年销量破10万最快的车型。

F3之后，比亚迪坚定地走在逆向研发的道路上，F0、F6、S6、M6、S8，F3之后推出的每款车都是深度逆向研发的成果。

为什么说是深度逆向研发呢？

除了整车外观和发动机变速箱这些大件，比亚迪连车内外的装饰塑胶制品、汽车电子部件、五金零部件、前后保险杠、行李箱、内护板、地毯、气囊….跟一辆车有关系的几乎所有配件都能做到自己设计自己生产。

这让比亚迪可以不受供应商产能和成本的制约，获得同行业中最低的造车成本。

这个汽车制造业的后来者，在短短4年后的2009年，就拿到了自主品牌销量第一，堪称奇迹。

2009年，王传福皇冠加身：电池帝国稳坐世界第二、富士康撤诉，手机组装业务盈利远超电池、汽车自主品牌销量第一、获得巴菲特投资、王传福登顶胡润榜

03 转折

然而，登上人生巅峰的王传福并不能让问题消失，比亚迪汽车快速扩张的恶果几乎是立即显现。

为了满足销售端巨大的需求，比亚迪在造车阶段的质量控制可以用崩溃来形容。

F3和上面提到的几款车型在使用过程中都出现了大量的令人无法容忍的质量问题，大问题可以大到行驶中熄火，小问题可以小到窗户升到一半就不升了。

至于车主能碰到什么问题，那就得看人品点儿高点儿低了。

快速扩张还导致比亚迪的经销商怨声载道。

早期的火爆销售让比亚迪在3年内把经销商从500家扩充到1100家。随着质量问题的爆发，比亚迪2010年开始就无法完成销售目标。

经销商内部倾轧，互相杀价，很多经销商库存压货，资金周转出现问题。

仅2010年就有多达308家比亚迪经销商退网。

这一系列操作失误导致了一个严重后果，消费者对比亚迪品牌的印象停留在了山寨起家、黑出租、便宜屌丝车这个水平。

再加上比亚迪丑的离谱的外观设计，跟变形金刚和奥特曼私生子似的，比亚迪的燃油车型一直到今天都没有恢复到2009年的辉煌。

燃油车这个局面王传福疼不疼？

疼，但是他并不纠结，因为他最想要的还是把电池和汽车结合起来。

2008年，比亚迪就推出了自己的第一款、也是中国市场上第一款插电混合动力车型F3DM。

F3DM和燃油版的F3在外观上没有任何区别，但是多了一组电机，可以在纯电动、电油混动和纯燃油3种模式下切换工作。

在当时的中国汽车市场上，F3DM是第一个真正可以拿出来卖的新能源车型，而丰田第一代Prius还在遥远的美国闯荡。

在当时还没有补贴，也没有配套充电设施的情况下，F3DM最终并没有转化成销量，但F3DM的意义重大，它奠定了一个中国本土汽车品牌在新能源汽车领域的先驱地位。

直到2011年10月，比亚迪迎来了自己最值得自豪的日子。

E6 诞生！

E6成为了全世界第一款量产销售的纯电动汽车，比特斯拉的 Model S早了8个月。

E6能成为世界第一自然是受惠于比亚迪自家的电池技术，但就算按照当时的标准，E6也算不上是最先进的电动车。

但是，E6使用的是稳定性更好且能量密度较低的磷酸锂铁电池，虽然在电机和电池管理系统中也有相当一部分是自己无法生产需要进口的关键部件，但这些并不妨碍比亚迪成为中国新能源行业的No.1 。

这就好像苹果公司也没有能力自己生产iPhone用到的每一个部件，但是只有苹果公司才能做得出iPhone。

比亚迪作为当时中国最早也是唯一的纯电动汽车生产商，也得到了政府的大力支持。

比亚迪的诞生地深圳早在E6上市前1年就购买了40辆E6用于出租车运营。不光是E6，开头提到过的K9巴士也于同年在深圳投入运营。

比亚迪电动巴士占领了深圳街头

从2010年开始的9年时间里，中国各地政府一直都是E6和K9最大的买家。

海量的行驶里程让比亚迪获得了宝贵的运营经验，帮助比亚迪不断改善自己的产品，并为比亚迪产品的出口创造了优势。

别看E6和K9使用的磷酸锂铁电池能量密度不高，续航能力也不突出，但这种电池不容易着火，对环境污染也小，价格便宜，所以特别适合商业运营。

E6和K9作为出租车和公交车都出口到了国外。

尤其是K9，凭借着优秀的性能和高可靠性，成功出口到了欧洲、日本和美国这些传统汽车工业强国，甚至是在当地建起了生产线，生产各种各样使用比亚迪电池和底盘的商业电动车辆

像你在大街上看到的垃圾清运车、路面清扫车，或是在工厂码头看到的叉车、码头集装箱转运车，可能用得就是比亚迪的电动车底盘。

比亚迪出口到美国的垃圾车清运车底盘

这种成就对于一个来自中国本土的车企来说绝对算得上是高光时刻了。

04 变局

然而，光靠政府买单并不能养活自己，比亚迪的主战场还要看民用消费市场。

有自主电池制造能力做后盾，比亚迪是中国唯一一个能够同时制造动力电池和电动汽车的品牌。

1）在B端市场上

但是民用消费市场的情况更复杂一些。

比亚迪引以为傲的磷酸锂铁电在续航里程上占不到便宜，、只能换成三元锂电池。

虽然比亚迪自己生产和销售三元锂电池，但性能和日本松下甚至是中国本土的竞争对手相比也并不具备优势。

在国际市场中，比亚迪的纯电动和混动车型还没优秀到跑到国外去挑战特斯拉、丰田、大众等品牌的市场地位；

在中国市场，中国政府疯狂病态的电动车销售补贴政策在过去8年时间创造出了一个虚假繁荣的新能源汽车市场和一堆专为骗取补贴而生电动垃圾。

随着补贴政策终结，为骗钱而来的可以拍拍屁股走人，而像比亚迪这样真正造车的企业要面临一个被过度透支的中国市场。

2017年，比亚迪重金挖来了奥迪的首席设计师Wolfgang Egger。

德国人来了以后效果立竿见影，比亚迪2017年以后的新车型都用上了这个叫“Dragon Face”的造型。

除了变好看了，比亚迪在技术研发上也继续着“社会我王哥，人狠话不多，一言不合，自己动手”的优良传统。

我就拿ESP举个例子，从2011年开始，欧洲和美国销售的汽车上就都被要求强制安装ESP，这个ESP是一个电子稳定系统，打个比方，没有它，你在下雨天很容易把车开沟里去，有了它，你把车开沟里的难度就大多了。

对这个装置不熟悉同学的可以自行谷歌一下ESP或者ESC。

但是它很贵，很多国产车装不起它。

这东西长期被德国博世垄断，国内汽车制造商又没能力自己造，砍不下来价，是不是很憋屈。

比亚迪什么声响都没有，在2016年底向政府递交了一个年产20万套电子稳定系统生产线的报告，然后拿着这份报告就去找博世砍价去了。

博世一看比亚迪你能造了啊，那我给中国市场降价！

这么一顿操作，比亚迪也不用自己造了，拿着博世在中国的最低报价偷着乐去了。

这件事儿就是比亚迪“人狠话不多”的一个缩影，类似的事情比亚迪干得多了去了。

2）在B端市场

早在2012年，比亚迪就和德国戴姆勒合资成立了腾势，生产腾势高端电动汽车。

如果我不提，很多人可能都忘了这个品牌的存在。

这个奔驰和比亚迪高度融合的高端电动车在过去几年确实卖得不怎么样。

但是，比亚迪和戴姆勒却一直为这个不挣钱的儿子注入足量资金，谁知道他们是不是在偷偷憋大招。

除了和戴姆勒的合作，丰田也选择和比亚迪站在一起。

2019年11月，丰田汽车和比亚迪宣布将在中国成立一家合资公司，专门研发和制造生产纯电动（BEV）汽车整车和配件。

在新能源补贴大幅退坡，全国汽车销售普遍下滑的大背景下，丰田仍然坚定地与比亚迪合作，说明丰田非常认可比亚迪的实力。

比亚迪挂丰田的logo被外界视为比亚迪重新开始B端的一个信号。

毕竟比亚迪的优势在于研发和制造。

而在C端的汽车销售、公关和品牌塑造却并没有那么耀眼。很多人都认为王传福错失了大力发展B端的机会。

那么和丰田的合作，以及不放弃腾势，也被视为亡羊补牢之举。

05 未来

造车并不是比亚迪唯一的困境。

比亚迪最大的困境是内部现金流紧张，外部强敌环视。

2019年底，比亚迪发债近百亿，拟用作补充运营资金、偿还借款等事宜。比亚迪不是挣了好多钱吗，怎么会缺钱呢？

缺，真缺！

研发费用的刚性支出和政府补贴的下滑，财务利息支出的增大、新能源汽车销量的下滑…….总之比亚迪财务上趋紧，现金流状况较差，未来经营压力不小。

此外，动力电池业务被宁德时代甩开；而北美巨头特斯拉强势来袭，磨刀霍霍进驻上海，新能源汽车市场恶战在即。

一边是宁德时代和特斯拉的春风得意，另一边，是比亚迪的稍显落寞。

在汽车业寒冬中，比亚迪遭遇了前所未有的四面楚歌，作为国内新能源汽车的领头羊，我们当然期望它能突破重围，屹立不倒，虽然这条路并不平坦。

我还是想在最后说几句，虽然比亚迪看上去2020年并不好过，但我个人却一点都不担心它的未来。

因为比亚迪是中国少有的能给人带来惊喜的企业。

为什么这么说呢？

因为它闷头搞研究的韧性实在是太强了。

比如前两天发布的“刀片”电池，有可能会成为新能源汽车的破局者；

再比如云轨系统，这个本质上是城市高架轻轨的解决方案，里面用到的电池、储能和充电设备、车辆制造，甚至是信号控制系统都是比亚迪自己研发的。

云轨在国内和国外都已经有获批的项目。

一旦云轨打开局面，就将又是一个上百亿收入的增长点。

比亚迪这种越挫越勇，遇见问题正面刚的态度，真的值得所有人学习。

我静静期待着比亚迪下一个让人惊艳的产品出现，带来惊喜。

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