从此次新冠肺炎疫情开始至今，航空业损失惨重，多个公众号从航班运行方面、航空公司和机场的角度关注了我国航空业受损情况，但尚未有文章定量从收益角度进行分析。
本文选取国航集团、南航集团和东航集团为对象，基于其历史经营数据，结合当前航班运行情况，对上述三家公司收益受损情况进行分析。由于收益数据主要来自三大航空公司集团（以下简称三大航）的财务年报，本文中国航集团包括国航、深航和昆明航空；南航集团包括南航、厦航、江西航空、河北航空和重庆航空；东航集团包括东航、上海航空和中联航。
三大航的历史表现能打吗？
还不错
为了分析三大航在此次疫情中的收益损失，有必要对其历史收益情况进行分析。航空公司主要收益项目为运输收益，而运输收益又细分为客运运输收益和货运运输收益。
在《SARS期间香港航空业的表现对当下民航应对的启发》中可以看到，在2003年SARS期间，尽管客运运输遭到了严重打击，但货运方面仍保持健康增长状态。因此，我们假设此次疫情对三大航货运影响有限，仅对客运运输情况进行分析。
与航空公司收益相关的主要指标包括收入客公里（RPK）、客公里收入（Yield）和客座率（LF），我们首先对三大航历史客运收入情况进行分析。
1 收入客公里（RPK）
从2013年起，无论是国内、国际、地区航线，三大航的RPK均保持稳定增长。国内航班RPK占比最大，其次是国际航线，地区航线仅占极小分额。三大航中，南航的RPK整体最高，而东航的最少。
2 客公里收入（Yield）
总体来看，从2013年至2019年，三大航整体客公里收入均呈现下降趋势，其中东航、南航下降趋势最为明显，降幅分别为15%和19%。从数值上看，东航客公里收入始终保持较高水平，其次为国航，南航最低。
2013至2019年，三大航的国内、国际和地区航线的客公里收入均呈现下降趋势，其中国际航线降幅最为明显。至2019年，三类航线中，单位收益最高的为地区航线，其次为国内航线，国际航线的客公里收入最低。
细分三家公司的客公里收入可以看到，地区航线客公里收入远高于国内和国际航线，国际航线客公里收入最低。趋势上看，尽管国内、国际和地区航线客公里收入均有所下降，但国内航线降幅较小。至2017年，三类航线客公里收入均已趋于稳定。
3 客座率
三大航客座率从2013年至2019年，三大航总体客座率处于上升趋势，其中南航和东航上升趋势明显，增幅均超过4%，达到82.5%左右。但国航客座率波动性较大，较2013年，国航2019年客座率仅提高了不足1个百分点。
国内、国际和地区客座率明细方面，除国航的国内和国际航线较2013年略有颓势外，其地区航线以及南航和东航的所有区域的航线均保持增长势头。其中，国内和国际航线客座率增长缓慢，但地区航线客座率增长十分强劲。
三大航的航班怎么样了？
狂砍
随着疫情的蔓延，三大航于1月23日起开始削减航班，并于2月3日左右达到航班取消的高峰，随后航班取消量稍有下降，现维持在一天共取消航班约6千班。截至2月15日，三大航累计取消航班超过11万个。
取消率方面，三大航各区域航班取消率截至2月15日均已超过70%，其中地区航线航班取消率最高，其次为国内航班，国际航班取消率最低。2月7日台湾宣布除京、沪、厦、蓉四城外，全面禁航中国大陆航班，导致当日区域航班取消率激增，现维持在90%左右。
国际航线方面，由于境外航空公司大幅度削减至中国大陆航班，按照中国民航局指示，为了维持我国与世界其他国家的航空联系，国际航班取消率较低，以三大航为首的航空公司集团在此方面承担了主要责任与义务，其中，当前国航国际航班取消率最低。
三大航的收益怎么样了？
血亏
根据上文分析，三大航在国内、国际和地区航线的采取的措施和当前状况是相似的，因此，此部分将以三者做为一个整体，对其损失情况进行分析。客运损失根据客运营收和每日的运营成本估算可得。
客运运营收入使用历史的单位客公里收入与当前每日执行的客公里可以估算出。
运营固定成本主要包含飞机折旧、管理费用、财务费用等，这些费用支出较为稳定，可按照历史数据直接折算为日均固定成本，约为3.19亿元。
国航集团固定成本约1.01亿元/天；
南航集团固定成本约1.35亿元/天；
东航集团固定成本约0.83亿元/天。
在固定成本对比中，东航集团相对最低，南航集团最高。运营变动成本主要与座公里相关，涉及燃油、起降费、导航费、机组薪资、配餐和旅客服务等。由于航班大幅度取消，各大航集团的运营变动成本也在大幅下降，随着航班的逐渐恢复，运营成本又缓慢变高。
春节假期开始（1月24日）之前，疫情尚未引起广泛注意，航空公司尚未开始削减航班。但此时部分旅客已经因疫情取消行程，因此三大航平均客座率低于2019年平均水平，导致执行航班开始出现收益减少的情况。运行收入情况整体尚未出现大幅减小，总收入仍大于总支出。
1月23日至1月27日，疫情开始在全国造成影响，航空公司开始削减航班，取消航班带来的收益损失开始增长。同时，旅客出行信心下降，加上疫情期间免费退改签机票政策的出台，出行旅客数进一步降低，执行航班的收益损失大幅度扩大。随着航班减少，运行收入开始减少，并逐渐低于总支出额。
1月27日至1月31日，随着疫情进一步扩散，航空公司开始加速取消航班，以降低成本，缩小损失规模，运行支出开始迅速减小。尽管总体上运行收入略大于运行支出，但由于航空业高昂的固定成本，各公司均开始出现严重亏损。
进入2月份以来，航班开始逐渐恢复，但由于出行旅客较少，运营航班带来的收入难以覆盖各项成本，航空公司亏损较为严重，取消航班带来的损失和航班运行成本因而趋于稳定。
2月份内，三大航日均亏损超过2亿人民币，累计损失超过60亿人民币。
结论
很伤
通过分析国航、南航和东航三大航空公司集团的历史收益情况，以及它们在此次疫情中的航班运行情况，我们对三大航当前经济受损情况进行了估算，从而能够对我国民航业受损程度进行定量描述。通过分析，得到一下结论：
I. 三大航在历史上收益情况相近，RPK均保持健康增长，国内航班RPK最高，其次为国际航班，约占国内航班RPK一半左右，地区航线RPK份额很低。
II. 客公里收入在经历了一段时间的减少之后，现已趋于稳定，地区航线客公里收入最高，其次为国内航线，国际航线客公里收入最低，仅为地区航线一半左右。
III. 客座率方面均保持稳定增长，现基本都已达到80%以上，其中国内航班客座率最高，国际航班最低。
IV. 此次疫情中，三大航的运行情况相近，均在1月22日左右开始大规模取消航班，并于2月11日左右达到航班取消比例最大值，近90%的航班被取消。
V. 经历了航班最初航班取消的混乱时期，目前三大航日均收入、成本和损失和均趋于稳定，2月份内日均亏损约为2.37亿人民币。
疫情持续将进一步加剧航企现金流紧张，如何扶持航企降低运行成本、恢复现金流水平是面临的最重要问题。建议政府及有关部门提供短期政策性补贴，降低航企在机场起降/旅客服务、航油等方面的费用支出，调动航企运营恢复动力；提供中短期无息/低息贷款，重点支持有困难的航企维持安全的现金流水平，保证航企稳定运行；通过混合制改革、民间资本引入等模式，拓宽航企资金来源渠道；适度进行重组并购，避免航企运营环境产生较大波动。
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