如果從2019年4月底，博郡汽車和一汽夏利簽署《關於成立合資公司的框架協議書》開始算起，到同年的11月18日，天津博郡汽車有限公司成立，再到昨日，關於博郡“收編”一汽夏利這件事兒才算得上是正式塵埃落定。
3月12日，一汽夏利發佈《關於重大資產重組實施進展情況的公告》，公告顯示在2月21日生態環境部已將企業環保信息進行了變更，天津一汽夏利企業名稱變更為“天津博郡汽車有限公司”，法人代表變更為“HUANG XIMING”（南京博郡CEO黃希鳴）。
相信大多數人都會感嘆，曾經的“國民神車”夏利終究還是退出了歷史的舞臺，同時又對這個“接棒者”博郡，充滿了好奇。
更有甚者從其公司名稱上就產生更深層次的聯想：“南京博郡，為何要跑到天津，變身天津博郡，去收購天津一汽夏利？”
的確，這宛如繞口令一般的疑問，讓人煞是費解。究竟是南京混不下去而跑到天津，還是因為自身所需的主動“遷徙”...
要弄清楚其中的脈絡，必須先跟小夥伴們做下普及，這個被業界稱之為“技術咖”的造車新勢力-博郡汽車，究竟是什麼來頭。
從幕後，走到前臺的造車“新”勢力
提起近年來不斷充斥我們耳畔的造車新勢力，人們往往能想到的是蔚來、威馬、小鵬等等。而博郡汽車無論是品牌的知名度，還是走的路數都似乎和那些已經成名的“玩家”有所不同。殊不知，原來博郡汽車在正式走到造車前臺之前，卻是一個十足的“幕後”工作者。
2008年8月11日，博郡汽車的前身，上海思致汽車工程技術有限公司誕生。從誕生伊始，到隨後的數年發展歲月裡，思致汽車一直是以提供車輛的性能開發服務為主營業務的。
換句話說，它一直從事的是與汽車相關的幕後工作。而其服務的對象包括了許多咱們耳熟能詳的品牌車型。福特GR1、福特跑車GT、比亞迪唐、比亞迪秦、榮威MARVEL X、一汽新紅旗平臺、北汽紳寶系列等等。
直到2016年12月13日，南京博郡新能源汽車有限公司正式成立，上海思致也搖身一變成為了全新的博郡汽車。
而博郡正式誕生的2016年，也可以稱之為真正意義上的造車新勢力元年。因為在這一年的前後，一眾多造車新勢力開始慢慢走入了人們的視線當中。
2015年5月7日，上海蔚來創立；2016年5月12日，有了小鵬汽車；2016年12月1日，威馬智慧出行科技公司創立；次年2月15日，愛馳汽車公司誕生。
從時間節點來看，博郡的起步顯然並沒有落後這些如今走在前面的造車新勢力多少。同時，因為早期的業務使然，博郡本來應該是更具優勢的個體才對。
因為許多的造車新勢力基本沒有“幕後”的沉澱，沒有從事汽車相關製造的經驗和履歷。無論怎麼看，博郡都應該發展得更好才對，但可惜，事實並非如此。
資質申請不下來，代工也逐漸流產
白白損失了兩年的發展“黃金期”
現在來看，之所以蔚來、小鵬、威馬等能走在造車新勢力的最前面，成為業內公認的“第一梯隊”，實現量產交付是重要的原因，但實現這一舉措的基本條件（準生產）才是拉開與其他造車新勢力距離的本質。
對於造車新勢力而言，要想獲得這張準生證，辦法無外乎三種：自己申請、購買已有資質品牌，以及找人代工。
而實際情況是以蔚來、小鵬為代表的造車新勢力，通過穩定的代工工廠實現了量產；威馬、理想智造等則是通過收購獲得了生產資質。
反觀博郡，卻是一直在努力，然後卻遲遲沒有什麼實質進展。
此前，博郡汽車也曾嘗試向發改委申請資質。博郡將自己在南京生產試製車間生產的幾十輛車，交由發改委測試。但是申請過程中，發改委審批中止，由此，博郡並未走通自己拿資質的這條路。
自己申請行不通，於是博郡也轉而投向找人代工。2018年3月，博郡汽車與一汽吉林正式簽署項目戰略合作協議，想通過一汽吉林的工廠代工生產博郡品牌電動車型。然而天不遂人願，很快博郡和一汽吉林的代工合作也宣告流產。
直到今年1月，工信部官網發佈的《道路機動車輛生產企業及產品（第327批）》公告中列入天津博郡汽車有限公司，才意味著博郡汽車正式取得了新能源汽車生產資質。
在蔚來、小鵬、威馬等實現量產交付快速發展的2018-2019年這兩年時間裡，博郡顯然已經落後了很多個身位。
這就好比一個長跑選手，雖然站在起點時備受關注，然而發令槍響之後，卻被一根無形的繩索拉扯著，一步也動彈不得，只能看著其他選手邁著或緩或急的腳步乾著急。
現在總算是擺脫了那根“繩索”可以起步了，然而“體力問題”又逐漸暴露了出來。
被“錢荒”困擾著的博郡去了天津
背後是否有“金主”為其買單存疑
造車新勢力要想真正入局，除了要有“準生證”，還必須得“燒錢”。蔚來李斌也曾說過造車新勢力沒有200億是玩不下去的。那麼錢從哪來，從目前的造車新勢力“找錢”途徑不難看出，無外乎就那麼三種。
要麼通過融資，要麼通過政府引資（母公司增資），或者就是像蔚來一樣通過IPO募集。而據公開資料顯示，博郡汽車自2017年2月開始直到2019年6月，共計通過融資募集了6筆資金，而前五筆都未披露具體金額，僅去年最後這一筆顯示為25億元人民幣。
也曾有媒體爆料博郡通過前4筆融資，所獲金額大概在30億左右。我們姑且不去判定李斌的200億造車到底有沒有依據，單就博郡汽車本身而言，六筆融資相加一共所獲資金額，在造車新勢力中也只能排在較後的位次。
錢就只有那麼多，然而各方面都得不停的支出。除去人力成本，投資工廠需要花錢、打造平臺開發新車要花錢，還有包括車輛測試等一應開支不可細算。
在2019年4月，黃希鳴在接受採訪時表示，一輛車的開發成本大概花了十幾億元，同時博郡汽車還用十幾億做了三個平臺。投資工廠註定了也是一筆不小的錢，包括此次“收編”一汽夏利，是否包含了一汽夏利原有的負債也不得而知。
七七八八算下來，博郡可能真的不剩什麼錢了。於是，關於博郡汽車拖欠員工工資、供應商貨款的傳聞不斷在我們耳邊響起。
早在2019年5月，博郡汽車就因拖欠800餘員工2018年約3.5個月的年終獎被起訴；
今年1月，博郡汽車的供應商之一北斗星通也發佈資產減值風險提示性公告，稱博郡汽車應收賬款減值約617萬元，其所欠北斗星通應收賬款從2019年7月開始逾期，屢次未按照約定回款；
近日，更是曝出了博郡汽車要求員工自繳社保，不僅需要繳納個人部分，還需繳納公司部分。
公司已經都如此困難，加之還要完成對與一汽夏利成立的合資公司注資兩筆共計20.34億元。在今年1月14日，一汽夏利發佈公告稱，截至2020年1月13日，博郡汽車已以貨幣方式向天津博郡繳付出資1400萬元，其他注資資金尚在審批流程中。
這錢又從哪裡來？如果背後沒有人為其“買單”顯然是說不過去的。那麼就回到本文開篇提出的疑問“南京博郡為何要去天津成立天津博郡？”
除了造車資質，以及黃希鳴曾說的其實是為了完善的生產體系，剩下最主要的原因可能還真就是找錢去。然而，天津市政府會是博郡汽車背後的那個“金主”嗎？
其實這樣的聯想，也是因為蔚來汽車前段時間和合肥市深度擁抱所獲利益所導致。蔚來中國落戶合肥，使得蔚來汽車收穫了合肥市重大產業項目某投資方145億元人民幣的投資，這也是蔚來融資中數額最大的一筆。或許同樣作為造車新勢力天津博郡，也會有一樣的境遇。
據瞭解，早在2018年9月中國汽車產業發展（泰達）國際論壇期間，天津市新能源汽車產業聯盟就已經正式成立了。該聯盟表示，將會推動天津市內新能源整車企業融合發展，實現共建共享共贏。隨即，天津市通過簽署協議等方式，開始助力新能源汽車產業融合。
趕了個“晚集”的博郡
如何應對造車新勢力窗口期關閉？
今年以來，受經濟形勢、新能源汽車補貼退坡等因素影響，造車新勢力的窗口期正在關閉，部分車企面臨“生死”關鍵期。
博郡汽車就如同趕了個“晚集”似的拿到了準生證，可依然難言輕鬆。近日，馬拉車市走訪了成都市內的所有造車新勢力，其形式可謂相當嚴峻。疫情導致的人流稀少，使得本就“不被看好”的造車新勢力雪上加霜。
已經實現了量產交付的蔚來、小鵬、威馬到店客流都十分稀少，生存狀況令人堪憂，那麼後起跑的博郡顯然需要面對更大的挑戰。
根據博郡汽車官方資料顯示，博郡旗下首款量產車型，博郡iV6將於2020年內在天津工廠正式量產上市。同時在未來十年，博郡汽車規劃了包括iV6、iV7在內的十餘款車型，預計2022年起，博郡汽車每年會有兩臺車型推出。
由於造車新勢力的前車之鑑，已經打破了車市固有的上市即交付的傳統。也就是說博郡新車何時實現交付還是未知之數，這也意味著在很長一段時間裡，博郡依然沒有造血能力，只能通過找錢來維繫。
與此同時，資本對於造車新勢力也已經有了重新審視的態度，資本入場愈發謹慎，“多看少投”已成為大部分資本的共識。要通過融資來找錢，無疑難度巨大。
中國車市的市場潛力毋庸置疑，然而遲遲跟不上節奏也是個大問題。沒有市場佔有度，其品牌口碑更是無從談起。雖然博郡已經起步，但與其他選手的距離卻也呈現出越來越大的趨勢。
此時，產品力和服務就成為了諸如博郡等後來者唯一可以努力的方向和動力。如果也只是平平無奇，沒有實質的創新，其前路必定無比艱辛。我們究竟是否需要多一個汽車品牌，本就是帶著巨大爭議的命題！
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