輕雲靜風
帶有液力變矩器的CVT和不帶液力變矩器的CVT哪個好？
總體來看，沒有完美的方案，液力變矩器雖然平順、穩定，基本沒有機械磨損，但是相對而言在低速時油耗較高，而採用多片離合器的CVT雖然平順性和穩定性欠佳，但是由於多片離合器的在動力傳遞方面更直接，傳遞效率更好，動力損失更小，我個人認為，家用車對於使用壽命和穩定性的要求是最重要的，總體來看，液力變矩器的方案無疑更好一些！
CVT的物理結構
CVT變速箱目前有兩種方案：
1、採用液力變矩器+行星齒輪組+液壓缸（主動錐輪/從動錐輪驅動鋼帶或者鋼鏈
2、採用溼式電控多片離合器+行星齒輪組+液壓缸（主動錐輪/從動錐輪驅動鋼帶或者鋼鏈
可以看出，對於上述兩種方案最大的區別是液力變矩器和電控多片離合器，其他的物理部分區別不大。下面主要針對液力變矩器和電控多片離合器進行闡述和比較。
液力變矩器可以實現更好的緩衝
現代的液力變矩器共有兩種狀態，一種是是低速起步狀態，此時液力變矩器內部的鎖止離合器處於分離狀態，液力變矩器完全採用變速箱油傳遞動力，發動機輸出軸和液力變矩器的輸出軸之間沒有任何物理連接，可以實現更好的的緩衝，可以有效消除CVT變速箱在起步、換擋瞬間所產生的轉速差。最主要的是液力變矩器基本上沒有機械磨損。
而相對來說，電控多片離合器主要是通過半聯動狀態來消除轉速差，實現緩衝功能，這優點像雙離合變速箱半聯動，半聯動意味著存在機械摩擦，也就意味磨損，不過總體來說，CVT內部的電控多片離合器是溼式的，發熱量和摩擦情況並不大，而且，當汽車平穩行駛時，多片離合器處於完全鎖止狀態，基本上不存在磨損。
CVT對於緩衝的要求很高，主要是因為CVT變速箱後端的主動和從動錐輪以及鋼帶和鋼鏈採用的是摩擦傳遞動力，瞬間的大扭矩輸出會導致鋼帶打滑，因此，從緩衝的實現原理來說，起步瞬間的液力變矩器通過變速箱油傳遞動力無疑時更成熟、更穩定的。
多片離合器在起步急加速時穩定性、平順性欠佳
多片離合器在起步瞬間採用半聯動消除轉速差，因此，在汽車急加速起步時，半聯動狀態不一定能平滑的實現緩衝，特別是大腳油門急加速時，這種感覺更加明顯。
而液力變矩器的泵輪和渦輪實現耦合以前，所有的傳動都通過油液無級傳遞，從這個角度來說，液力變矩器更平滑。
帶有鎖止離合器的液力變矩器油耗表現大大提升
液力變矩器最大的問題是在泵輪和渦輪實現耦合以前油耗消耗較大，而早期的液力變矩器不帶鎖止離合器，油耗和動力表現比較差，現代的內部都帶有鎖止離合器，一般超過設計的時速（5-10KM/h）,會自動鎖定，以剛性連接傳遞動力，因此，總體來看，液力變矩器的油耗並沒有表現的很高。
眾口說車
CVT變速箱帶液力變矩器和不帶液力變矩器的區別，如果單從乘坐感受來說的話，很簡單，你拿一輛非奇瑞的其他國產CVT車型，和日系的CVT車型進行一下對比，就一目瞭然了。因為非奇瑞的國產CVT車型用的基本都是邦奇動力的CVT，而它的變速箱採用的就是不帶液力變矩器的多片離合的機械式結構，這類變速箱最大的問題就是它的頓挫感比較強烈。
所以單從乘坐感受上來講，CVT變速箱帶液力變矩器好，還是不帶的好，本文講述就可以宣告結束了。但正所謂“長得醜，活得久；講的多，稿費少”，壹車熱評還是得給大家講述一下液力變矩器對CVT變速箱的一些影響。
先來說液力變矩器究竟是個神馬玩意兒？
我們之所以把那玩意兒叫做液力變矩器，它的核心就在於利用其內部導輪旋轉所產生油液的反向迴流，來帶動變矩器泵輪與渦輪之間的旋轉，並通過此方法來改變發動機的輸出扭矩，所以液力變矩器的核心字眼就是“液力”和“變矩”。液力變矩器由於存在油液，那麼它對動力的傳遞就會有一定的緩衝，這會帶來一定的動力損失，低速狀態下的油耗會比較感人，但它可以讓變速箱的運轉更加平穩，降低磨損。
簡單介紹完液力變矩器後，我們再來說一下CVT變速箱的類別。
CVT變速箱主要分為：電磁式、液力式和機械式三種，電磁式存在的車型很少，比如日產的CVT車型就有采用電磁式CVT變速箱，但這種變速箱的結構較複雜，成本較高，這裡就不去講它了，我們只講液力變矩器和機械式兩種。
我們都知道CVT變速箱的一大缺點就是由於它的鋼帶傳動結構，導致CVT不能承受大扭矩的輸出，而對於CVT車型來說，發動機存在大扭矩輸出的時候大多都是起步或者低速階段。那麼液力變矩器和機械式兩種CVT模式在各自的起步階段表現，就有較大的不同。
液力變矩器CVT變速箱：正是由於液力變矩器可以緩衝部分發動機動力與路面給車身所帶來的衝擊力，因此帶有液力變矩器的變速箱也是公認的汽車最佳起步裝置，但也正是由於它的液力變矩關係，這使得這類變速箱變矩範圍和動力傳遞性，都比機械式的直接耦合連接要低一些，也就是它動力響應性要相對差一點。
機械式多片離合CVT變速箱：它是通過摩擦片間的摩擦來改變力矩輸出，其又可分為乾式和溼式兩種，與我們熟知的乾式雙離合和溼式雙離合類似。乾式多片離合CVT變速箱是通過摩擦片直接接觸摩擦的方式進行變矩。
溼式多片離合CVT變速箱則是通過油液來推動活塞進行加壓完成，它並沒有像乾式那樣摩擦片直接進行直接接觸，而是相互間存在很薄的一層油膜層，因此溼式多片離合CVT變速箱的摩擦係數較低，相同發動機下的變矩速度相對較慢，但它的散熱卻要好過乾式多片離合CVT變速箱。
機械式多片離合CVT變速箱，比液力變矩器式CVT變速箱具有動力傳遞速度較快，傳遞效率較高，成本較低，結構簡單等優點，所以邦奇動力的機械式CVT就普遍被用於國產的入門級CVT車型上，和這些車的售價比起來，邦奇CVT雖然技術不咋地，也存在較強頓挫，但其性價比還是挺不錯的。
前面講到CVT變速箱由於存在高扭矩輸出的不適應性，那麼在低速或起步狀態下，變速箱採用多片離合的機械耦合方式，它對變速箱實現該狀態下的自動變速合理性就存在一定的問題，說通俗點就是：如何解決多片離合變速箱在低速狀態下的頓挫問題。這個問題和雙離合變速箱類似，這是孃胎裡就存在的，這也是多片離合CVT變速箱想要進一步取得發展的一個瓶頸所在。
壹車熱評
CVT應該都帶液力變矩器還沒發現不帶的，不過豐田新出2.0發動機配的cvt是帶啟動齒輪的不錯，剛起步時用齒輪速度上來以後用鋼帶。
星光103064456
帶液力變矩器和不帶液力變矩器的CVT結構上最大差異就在發動機和變速箱動力傳遞之間的銜接硬件上。一個是通過液力變矩器進行動力柔性連接；一個是通過電控液壓離合器對動力的硬性連接。由於結構差異它們各有有缺但是從應用面、普及度以及市場的接受度來看帶液力變矩器的CVT更容易獲得市場認可。除了液力變矩器對動力輸出有一定的增扭作用外它的駕駛舒適性、平穩性、噪音控制、緩解衝擊力等適合家用的優點是多片離合器所不具備的。
如果對比液力變矩器和多片離合器的CVT，它們最大差別就在於“液力變矩器”和“電控多少離合器”上，變速箱變速和動力傳遞結構和機制我們默認是一樣的。
液力變矩器的特點
液力變矩器顧名思義就是通過液體流動慣性力來傳遞動力，如果再對結構進行適當調整（增加導輪）它也會起到增大扭矩的效果，這是液力變矩器的兩大特點。
通過液體流動傳遞動力有好處也有壞處：好處是動力傳遞柔性、緩衝震動、減小噪音、無硬件磨損、提高駕駛平順性等。壞處是動力傳遞不直接、動力傳遞損失略大、成本高、佔用空間大等。而液力變矩的增扭效果也是多片離合器所不具備的，液力變矩器一般通過設定可以實現1-2.5的增扭效果，這對於小排量的汽車來說變速箱齒比和主減速比既定的情況下可以彌補低速扭矩輸出乏力的情況。
液力變矩器結構和變矩原理
發動機動力傳遞順序是這樣的：發動機飛輪-變矩器泵輪-導輪-渦輪-變速箱內部變速（也就是CVT主動輪和從動輪的傳動比變化）。液力變矩器的內部充滿了油液，當發動機帶動泵輪旋轉的時候泵輪內部的葉片會攪動油液做離心運動，低速時油液通過導輪傳遞給渦輪就會形成轉速差從而輸出渦輪的扭矩就會增大。原理可以把導輪看做小齒輪、渦輪看做大齒輪，小齒輪經過大齒輪後轉速降低扭矩增大。這個過程只會在低速階段發生，因為轉速升高後泵輪和導輪同向同速，液體直接流經導輪傳遞給渦輪，也就起不到增扭效果。
液力變矩器的鎖止功能
當車輛處於巡航狀態時發動機的工況比較穩定而變速箱的檔位也較為固定，此時如果還通過液力傳遞就會造成較大的能量損失並且此時不需要頻繁換擋且轉速較高不存在頓挫及動力傳遞不平順。此時將液力變矩器鎖止後使它成為一個硬性連接的動力傳輸部件，這樣動力傳遞效率更高、更直接也更省油並且不影響駕駛平順性。如果突然改變駕駛情況電控單元也會根據轉速、車速等傳感單元第一時間解鎖液力變矩器，日常駕駛幾乎感覺不出來它的鎖止和解鎖。而液力變矩器的鎖止和解鎖都在往低速方向發展，之前的CVT鎖止比較固定一般是達到中速或者中高速的兩級式鎖止。現在捷特科和斯巴魯、本田、豐田的CVT液力變矩器鎖止也都被標定成多級鎖止並且觸發範圍更廣，低速行駛時一般時速超過10KM/h就可以觸發鎖止功能，這對降低市區低速跟車的燃油消耗有很大幫助。
如此以來，低速動力傳遞的柔性、平順性、增扭、無摩擦和噪音控制以及中高速的鎖止讓帶液力變矩器的CVT更願意讓市場接受。加上本來CVT的燃油經濟性就不錯，所以帶液力變矩器的CVT也在市場逐漸取得主導地位尤其是家用中低排量車用的最多。液力變矩器CVT其實就是最大化利用它優勢的同時通過各種技術彌補它的缺點使其達到更好的效果。
電控多片離合器
搭配CVT的電控多片離合器為了保證散熱和延長穩定性多采用溼式結構，不然頻繁低速換擋會遇到和乾式雙離合一樣的散熱問題。它的原理很簡單，通過電磁閥控制油液壓力來壓緊離合器和摩擦盤來傳遞動力，如果松開動力傳遞就會中斷。特點就是傳遞動力效果直接，由於是直接通過摩擦盤壓緊傳遞動力而不是通過液體傳遞所以它的傳動效率更高，燃油經濟性綜合來看有優勢，並且它控制策略簡單、空間佔用率更小、成本更低。
但帶來的問題就是動力傳遞不柔性、無法增扭矩、低速頻繁起停動力衝擊感強。而無法增扭的特點加之CVT的換擋本來就有滯後感、缺乏層次感所以對於小排量的車來說低速動力發揮效果不太理想，只能靠增加負荷來進行適當彌補。（儘管整車的扭矩輸出會依靠變速箱和主減速但是對於小排量車來說低速、低負荷扭矩輸出既定液力變矩的增扭效果還是很實際的）
至於說哪個好？個人的觀點是支持帶液力變矩器的。儘管它在傳遞效率上有損失但是增扭這個特點真的很惹人愛並且平順、噪音、舒適性都有優勢而現在更寬泛的鎖止標定也正在弱化它的缺點。而多片離合器的結構及可調教性不如液力變矩器有優勢，但它本質就是利用電控液壓裝置來代替腳丫踩離合。結構像是沒有液力變矩器的AT變速箱，又像溼式雙離合的離合器結構，但沒有AT的駕駛感和雙離合的換擋效率、傳動效率，結果是最終達到的效果不同罷了。說白了多片離合器的CVT就是集成各方所長但是實際效果卻平平沒有特色的普通變速箱特點。同樣的如果液力變矩器沒有優點大於缺點為何各個變速箱廠家都樂意去搭載？
旋轉的方向盤
汽車的變速箱與發動機相連接的部分，一般叫它離合，而自動擋的CVT和AT變速箱，它們沒有離合，而是採用了液力變矩器的連接方式，當然了CVT因為它是無級變速的，它還有不帶液力變矩器的，對於CVT變速箱來說，兩種方式都可以，沒有什麼太多理論上的不足，不帶液力變矩器，是因為CVT的自身變速結構，也可以達到一個速度緩升的結果，而AT變速箱並不是這樣的，因為它是有固定的擋位，不採用液力變矩器的話，就是硬連接了，那樣的駕駛體驗會非常的糟糕，而液力變矩器可以形容為軟連接，它並不是機械齒輪的連接方式，會讓動力的傳輸變成一個線性的，有逐步增加的方式傳輸動力。
當然了好處就是很自然的連接，缺點就是會損失一些動力。但是液力變矩器，理論是更好一點兒，目前多數主流車企都是採用的液力變矩器，而使用CVT最多的日企，也將CVT的一二擋換成了齒輪傳遞，增加駕駛感受體驗，都是這樣道理了。它就相當一個會自動半連動的離合，給駕駛傳遞動力。
百樂魚
內部由鋼帶連接主被動輪，通過主被動輪調節直徑的方式實現變速的變速箱叫做CVT，但並不是說所有的CVT都相同，就比如前端控制動力輸入與斷開的部分，像問題所說有多片離合器和液力變矩器兩種，那這兩種哪個更好一些呢？
簡單來說，多片離合器在動力斷開與連接的過程中，會有分離-半聯動-結合三種狀態，屬於硬性連接，優點是傳輸效率高，從而起到了省油的作用，不足之處是對調校的要求也高，如果在結合的過程中與車速、發動機轉速匹配不好，那很容易就會出現頓挫，從而就失去了CVT變速箱平順性上的優勢，這類變速箱在國產品牌車型中應用比較多。
而液力變矩器相當於兩個對著吹的風扇，不過渦輪和泵輪之間的介質是油液，在動力的傳遞上屬於軟連接，這樣的優點是緩衝好，從而帶來了很高的平順性，正常情況下可能會有一定的拉扯感，但很少會出現硬連接那種頓挫，不足之處是傳輸效率低，畢竟在油液的傳輸過程中會損失一部分動力，尤其是在低速行駛時，對應的油耗會高一些，現在日系車都是採用這種CVT變速箱。
綜上所述，多片離合器和液力變矩器的CVT變速箱各有優缺點，多片離合器優點是傳輸效率高、相對省油，缺點是容易出現頓挫，而液力變矩器正好相反，油耗高一些但是平順。
不過從目前的市場表現來看，由於兩種CVT和其他變速箱相比都是屬於省油的，因此平順性更好的液力變矩器更受歡迎一些，具體的表現就是現在換用液力變矩器CVT變速箱的國產車型越來越多了。
希望以上分析能對大家有所幫助！
