一、空客A330系列飞机基本情况
空中客车A330，是一款由欧洲空中客车集团所生产、高载客量的新一代电传操纵喷气式中长程双过道宽体客机，用于取代空中客车A300，与四发动机的空中客车A340同期研发。空中客车打算把A330投放在ETOPS市场上，便于带来高收益且低运营成本，而A340在远程和超远程航线上提供多种功能。除发动机的数目外，A330的机翼与机身的形状与A340几乎相同。在机体方面，其设计取自A300，但其机鼻、驾驶室及电传操纵则是取自空中客车A320。
空客A330飞机
1987年4月空中客车工业公司决定A330和A340两个型号作为一个计划同时上马。其概念为：一个基本的机身有相同的机体横截面，以2台或4台发动机作为动力装置，可以提供6种不同的构型覆盖从250座至475座从地区航线到超远程航线，提高不同航线间的通用性。双发客机A330在地区航线到双发延程飞行的延程航线均可带来最高收益且低运营成本，而四发的A340在远程和超远程航线上提供多种功能。
1991年10月25日，该项目第一个型号四发远程客机A340-300率先首飞，并于1993年2月投入运营。在1992年11月，双发中远程客机A330系列的第一个型号A330-300首飞。空中客车330/340系列投入运营的包括双发中远程客机A330-200/300、四发远程客机A340-200/300/500/600六种基本型号。这六种型号的飞机采用空客传统的共通性设计，驾驶舱配置布局几乎相同，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上六种不同的客机。经过短时间的培训，飞行员也很容易从A330/A340系列改飞较小的A320系列飞机和大型的A380飞机。同时这种共通性设计也降低了维修的成本及备用航材的库存，大大增强航空公司的灵活性。
川航空客A330飞机座位图
A330系列飞机在同级别市场上获得认可，拥有领先的市场份额和不断扩大的运营商客户群。作为现役空客飞机中航程最远的双发飞机，A330飞机拥有60多家客户和运营商，累计飞行时间超过500万小时。最终A330在与波音767的竞争中占据了中级双发客机市场主导地位。至2008年8月，空中客车共售出929架A330，其中有553架已交付客户。
空客主要飞机
二、空客A320系列飞机飞行事故统计分析
从首次交付客户开始至今，空客A330系列飞机共发生2起飞行事故，其中机毁人亡2起，飞行事故百万架次率0.35。截止目前，国际航空事故数据库中统计空客A330系列飞机飞行事故4起，飞机未完全损毁飞行事故4起。
4起飞机损毁飞行事故都与操纵错误有关，体现出飞行员对电传操纵及座舱仪表改变的不适。特别是飞机采用计算机信息管理后，在故障识别方面与老式飞机存在明显差别，导致飞行员在故障诊断与决策方面缺乏适应性培训，导致在特情处置方面能力不足。
4起飞机未完全损毁飞行事故中,3起原因为机械故障，暴露出飞机在飞行控制软件方面的设计欠缺，以及在防止维修差错方面的不足。
三、空客A330系列飞机典型3起飞行事故
1、1994年7月30日，空客A330-321飞机失速坠毁
（1）事故经过
1994年7月30日，空客公司一架空客A330-321飞机（2台Pratt & Whitney PW4164发动机，注册号：F-WWKH，1993年首飞，总飞行时间360飞行小时），在法国图卢兹执行129试飞任务，机上7人（机组3人、乘客4人）。
试飞是认证普惠发动机配备空中客车A330自动驾驶仪目录Ⅲ标准所需准备内容（在不良的能见度条件下着陆和复飞）。成功完成第一部分飞行测试时，飞机降落在15L跑道。180度转弯到33R跑道起飞，第二起飞条件与第一个相同。然而在这个测试中，自动驾驶仪将纳入研究修正，飞机称重147.7吨和重力中心42%。起飞由副驾驶采用TOGA（起飞复飞）推力完成，而不是Flex 49（低功率设置）。正常滑跑，当飞机仰角从12度升至18度时，停止拉杆。起飞后的5秒中内几次试图接通自动驾驶仪没有成功。因为第一飞行员轻微向前推杆，自动驾驶仪接通后，激活延迟2秒。飞机持续上仰从2.2度增至29度，速度降至145节。按照飞行测试程序，机长同时收油门将1号发动机收至慢车状态，切断液压系统。
空客在法国图卢兹的总装工厂
机长同时降低1号发动机转速和切断液压系统与飞行试验按程序推力。立即启动后，自动驾驶仪转换到高度获取模式（先前的飞行阶段，高度设定为2000英尺），导致飞机仰角增至32度试图达到2000英尺高度，速度进一步降低到100节（最低控制速度为118节）。失去侧滚控制，机长减少2号发动机推力至慢车状态恢复推力平衡。倾斜角达到112度，俯角达到43度，飞行员设法恢复控制，为时已晚飞机以15度俯角撞地。
（2）可能原因
以下综合因素导致了该起事故。最后起飞过程,与测试类型和机组操作有关的因素：
1）选择最大功率的（TOGA），而不是Flex 49；
2）自动驾驶仪接通延迟；
3）起飞阶段，仰角过大；
4）选定高度2000英尺；
5）由机长和第一飞行员分别完成的测试任务不准确、时间晚；
6）起飞后，机长立即忙于测试操作（接通自动驾驶仪、减少发动机功率和切断液压系统），暂时对飞机失去控制；
7）此外，自动驾驶仪在高度获取模式，没有仰角保护起到了重要作用。
以下因素对事故有促进作用：
1）自动驾驶仪处于什么模式，机组无法识别；
2）机组人员对飞机的响应充满期望；
3）飞行测试工程师对潜在的参数变化危险（尤其是速度）反应慢；
4）机长对异常情况做出反应时间长。
2、2010年5月12日，空客A330-202客机撞地
（1）事故经过
2010年5月12日，利比亚泛非航空公司一架空客A330-202客机（2台General Electric CF6-80E1A4B发动机，注册号：5A-ONG，2009年8月12日首飞，总飞行时间2175飞行小时），执行771国际航班任务，从南非约翰内斯堡飞往利比亚的黎波里，机上104人（机组11人、乘客93人）。
副驾驶飞行员操纵飞机离开约翰内斯堡，航线飞行平安无事。当地时间05:29，机长联系的黎波里ACC控制员，并得到允许直飞的黎波里TW定位09跑道进近。天气报告：静风，能见度6公里，晴朗的天空，温度和露点19/17度，修正海拔气压1008。05:58，机组联系的黎波里塔塔台，塔台通知飞机继续进近，看见跑道报告。
然后飞机接收到前面一架已经降落飞机的信息，告知事故机组注意在短五边的雾区。06:00，在海拔1000英尺高度，飞机通过TW定位信标，比规定高度低200英尺。机长通知空管（ATC）看见跑道时他会报告。飞机持续在低于620英尺的最低下降高度进近，但机组仍看不见跑道。在高度280英尺， GPWS告警（太低）。机长随后指示副驾驶执行复飞，之后报告塔台控制员。飞机开始攀升，离地面高度达到450英尺时，飞机机头下俯，致使机长按下优先权控制按钮掌握控制优先权，并输入一个急剧下俯指令完全控制飞机。机长没有口头陈述他控制飞机，他操纵驾驶杆控制飞机上仰下俯直到飞机撞地。事故中仅一名乘客生还。09号跑道没有ILS系统，只有一个进近定位器可用。
事故现场
（2）可能原因
执行通常的管理引导模式进行最后进近，机组对他们的任务充满信心。两名机组之间的协调与合作有限，特别是被PF改为垂直选择指导模式，可能导致缺乏共同的行动计划。
缺乏2010年4月28日同一机组同一飞机的飞行反馈，没有意识到与非精密进近相关的潜在风险。
可能因为疲劳飞行员能力削弱，在飞行不能最终确定过程，削弱能力程度和范围影响其行为表现。
在复飞过程中，机组不能获得视觉参考感到惊讶。一方面机组担心飞机超过在其配置下的速度限制，另一方面他们感受到了因飞机加速导致的重力错觉影响。这可能用来解释复飞过程中飞机的操纵输入，主要是机头下俯输入，这些输入与期望的飞行阶段不一致。飞机撞地前，即使TAWS告警，不足的机组资源管理（CRM）训练没能使任何机组识别并恢复飞机状态。
基于调查诸元，事故原因是：
1）进近过程中缺乏通常行动计划，低于MDA继续最后的进近，没有获得地面视觉参考。
2）在复飞过程中和TAWS告警时，飞行控制输入不恰当。
这些事件可以由以下因素作出解释：
1）进近失败过程中，有限的CRM训练进一步降级。在最终进近阶段和机组疲劳状态，无数的无线电通信使问题扩大。
2）躯体重力错觉情况下，飞机控制输入特别。
3）航空公司的系统分析飞行数据和反馈机制不适当。
4）不遵守公司操作手册、程序和标准术语。
此外，调查委员会发现以下相关因素：
1）提供的天气并不能反映在的黎波里国际机场最终进近阶段的实际情况。
2）机组训练不足。
3）塔台频率被空中和地面控制占用。
事故飞机航线
3、2013年9月8日，空客A330-300客机冲出跑道
（1）事故经过
2013年9月8日，泰国航空一架A330-300（编号：HS-TEF）执行由广州飞往曼谷的TG679航班，在降落曼谷素万那普机场时冲出19L跑道，飞机损毁，机上人员全部逃生。
（2）事故原因
具体原因不明。
閱讀更多 鷹擊長空魚翔淺底 的文章
