一、水下隧道的修建方法
水下隧道是穿越水域阻隔的重要手段，是人類克服自然障礙、與自然和諧共處的重大技術發明。
二、盾構法的歷史
盾構法起源於19世紀40年代，以往主要適用於單一的軟弱地層，且斷面較小；隨著“複雜地質、大直徑、高水壓、長距離”隧道建設的需要，上世紀末出現了現代盾構技術。
至今，世界上已修建了大直徑盾構隧道（直徑大於10m）數百座，國內已在黃浦江、長江、珠江、錢塘江、湘江等河流採用大直徑盾構修建了數十條水下隧道。
三、沉管法的歷史
1894年美國在波士頓採用沉管法建成了下水管線，但真正意義上的沉管隧道是1910年美國建成的底特律水下鐵路隧道（鋼殼）。
到目前為止，全球有大約150座交通隧道和45座市政隧道採用沉管法修建，以北美、歐洲和亞洲應用較多。我國大陸採用沉管法修建的隧道有上十座。
四、鑽爆法的歷史
鑽爆法最早用於山嶺隧道，日本在1944年修建了關門海底鐵路隧道，1985年建成了著名的青函海底隧道。世界上採用鑽爆法已建成的水下隧道有數百公里。
我國採用鑽爆法修建的水下隧道約10座，包括武廣高鐵瀏陽河隧道、長沙市湘江大道瀏陽河隧道、廈門東通道翔安海底隧道、長沙市營盤路湘江隧道、青島膠州灣海底隧道等。
五、圍堰明挖法的歷史
圍堰明挖法是修建水下隧道最古老的方法，但在合適的條件下至今仍是最經濟的施工方法。
我國大陸採用該工法已建和在建的水下隧道有10餘座，其中水深最大的是澳門大學橫琴校區海底隧道，水深最大約9m；長度最長的是武漢東湖隧道，長度超過7km。
六、水下隧道的技術進步與發展趨勢
（1）長距離化
英法海峽隧道長49.5km，青函海底隧道長53.9km，廣深港高鐵獅子洋隧道長10.8km。長度已難以成為水下隧道修建的制約因素。
（2）大直徑化
美國西雅圖SR99項目，盾構隧道開挖直徑17.48m；武漢三陽路公鐵合建長江隧道開挖直徑15.65m。荷蘭多德雷赫特沉管隧道寬度為48.6m。武廣高鐵瀏陽河隧道最大開挖面積達170m2。隧道直徑的加大，為隧道工程的推廣應用創造了有利條件。
（3）大埋深與高水壓化
盾構法水面下最大深度已突破100m（我國蘇通GIL特高壓網長江隧道為80m），沉管法最大水深為58m（土耳其的Bosphorus隧道），鑽爆法水面下最大深度為250m（日本青函海底隧道）。水下隧道克服大埋深高水壓能力的提高，為向更大水深發展奠定了堅實基礎。
（4）地質條件複雜化
盾構法已有很多大直徑隧道穿越各種複雜地質，包括土巖複合地層、斷層、岩溶等。沉管法採用樁基礎處理軟土已是成熟技術。鑽爆法穿越水下斷層、全強風化層也較為常見。各種工法對地質適應性的增強，可以突破越來越多的“地質禁區”，大幅拓展了水下隧道的應用範圍。
（5）隧道多功能化
隧道由以往單一交通功能向多功能方向發展。如武漢三陽路長江隧道為城市道路與地鐵合建的盾構隧道，丹麥-瑞典的Oresund隧道、廣州珠江隧道等均為公鐵合建的沉管隧道。
（6）斷面佈置多樣化
盾構隧道由以往單一的單層結構向雙層結構發展，可以減少土地佔用，也便於兩岸通道資源的利用，如武漢三陽路公鐵合建長江隧道、揚州瘦西湖隧道、美國西雅圖SR99隧道均為雙層佈置。
（7）施工裝備現代化
盾構設備由以往單一功能的土壓盾構、泥水盾構等向雙模式盾構發展，如德國斯圖加特菲爾德斯塔特隧道採用直徑10.82m 的雙模式盾構機；巴塞羅那地鐵9號線採用直徑11.9m雙模式TBM。
沉管法和鑽爆法均已形成了機械化作業線，裝備也越來越現代化。
（8）工程技術交叉化
如盾構隧道採用超前注漿技術，沉管隧道採用預應力技術，鑽爆法隧道採用抗水壓襯砌技術，盾構法與沉管法隧道採用複合地基技術等，均體現了大土木、大岩土的特點，也推進了水下隧道的技術進步。
七、我國大直徑盾構隧道技術發展歷程與趨勢
1. 由單一軟土地層向複雜地層發展
我國上海市於1966年和1984年分別修建了外徑10.22m的打浦路越江隧道和外徑11.3m的延安東路越江隧道，由此開啟了我國大直徑水下隧道建設歷史。上世紀90年代又先後修建了外徑11.0m的延安東路南線隧道、大連路隧道、復興東路隧道三條越江道路隧道。
武漢長江隧道：2004年11月開工，開啟了我國在複雜地層修建大直徑盾構隧道的歷史。
南京長江隧道：2005年8月開工，開啟了我國在複雜地層修建超大直徑盾構隧道的歷史。
廣深港高鐵獅子洋隧道：2006年5月開工，開啟了我國在土巖複合地層修建大直徑盾構隧道的歷史。
武漢三陽路長江隧道：2014年12月開工，開啟了我國在土巖複合地層修建超大直徑盾構隧道的歷史。
2. 由大直徑向超大直徑發展
已建的超大直徑盾構隧道有：
（ 1）上海上中路隧道：隧道外徑14.5m；
（ 2）上海長江隧道：隧道外徑15.0m；
（ 3）南京長江隧道：隧道外徑14.5m；
（ 4）杭州錢江隧道：隧道外徑15.0m；
（ 5）揚州瘦西湖隧道：隧道外徑14.5m。
在建的超大直徑盾構隧道有：
武漢三陽路長江隧道（15.2m）、上海虹梅路隧道（15.0m）、上海沿江快速路長江隧道（15.0m）、汕頭蘇埃海底隧道（14.5m）、南京長江五橋夾江隧道（15.0m）等。
3. 由中等水壓向高水壓和超高水壓發展
武漢長江隧道之前，在上海黃浦江修建的大直徑盾構最大水壓力不超過45m。
武漢長江隧道57m→南京長江隧道65m→廣深港高鐵獅子洋隧道67m→南京緯三路長江隧道75m→佛莞城際鐵路獅子洋隧道78m→蘇通GIL特高壓網長江隧道80m→廣佛城際鐵路東環隧道125m（非水下）。
4. 由一般地質地層向不良地質地層發展
（ 1）揚州瘦西湖隧道：穿越Q3老粘土地層，具有膨脹性；
（ 2）南京和燕路長江隧道（14.5m）：穿越岩溶地層和水下斷層；
（ 3）蘇通GIL特高壓網長江隧道（11.6m）：穿越沼氣地層；
（ 4）杭州望江路錢塘江隧道（11.3m）：穿越沼氣地層；
（ 5）武漢黃鶴樓隧道（15.4m）：穿越岩溶地層。
（6）穿越水下斷層的隧道還有：廣深港高鐵獅子洋隧道、佛莞城際鐵路獅子洋隧道、蕪湖城南長江隧道等。
5. 由中等烈度地震區向高烈度地震區發展
汕頭蘇埃海底隧道、汕汕高鐵汕頭灣海底隧道、北京地下直徑線、天津地下直徑線、京張高鐵清華園隧道等均位於8度地震區。
6. 由單模式盾構向雙模式盾構發展
佛莞城際鐵路獅子洋隧道：原設計採用土壓—泥水雙模式盾構，後施工單位改為可常壓換刀的複合式泥水平衡盾構。
廣佛城際東環隧道：2個區間採用了土壓—單護盾TBM雙模式盾構。
7. 由單一工法向多工法組合發展
深茂鐵路珠江口隧道和汕汕高鐵汕頭灣海底隧道：採用鑽爆法+盾構法
8. 由公路、地鐵隧道向鐵路隧道發展
（ 1）廣深港高鐵獅子洋隧道：隧道外徑10.8m；
（ 2）北京地下直徑線隧道：隧道外徑11.6m；
（ 3）天津地下直徑線隧道：隧道外徑11.6m；
（ 4）廣深港高鐵益田路隧道和深港隧道：隧道外徑12.8m；
（ 5）佛莞城際鐵路獅子洋隧道：隧道外徑13.1m；
（ 6）滬通鐵路二期吳淞口長江隧道：隧道外徑10.3m，首座在軟土地層修建的客貨共線鐵路隧道。
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