從2019年1月特斯拉進入中國開始在上海建廠起，一直就是汽車圈一個比較熱點的話題。從特斯拉的最新量產車型Model 3的國產產品最初下線到現在已經差不多4個月的時間了，對於關注這款車、或者是有想法要購買一臺的人來說，一定很想知道這臺車開起來到底是什麼感受。
郝工最早是18年的時候駕駛過了美版的Model 3，那麼這篇文章將帶給你比4S店試駕更詳細的駕駛感受測評。
從日常駕駛的感受上來說，Model 3的個性十分鮮明。總體上感覺懸架對車身的控制比較強，有一種很"緊繃"的感覺。
比方說，我們平時開的大多數車，在經過高速路的橋面的時候，橋面可能會高出路面一點，那麼車子開過去就會感覺到車身會有一個上下的起伏，這種起伏是給人一種"緩慢悠長"的感覺的，就像呼吸一樣，甚至可以聽到懸架運動時柔緩的"呼~哧~~"聲。雖然車子是前後輪先後駛上橋面，但是汽車通過前後懸架的設計，使得前懸架的響應慢一點，後面快一點，懸的響應就會追上前懸，這種起伏運動就會是平行的，我們坐在車裡會感覺到車身的前後部分是一起上下的，人坐在裡面才會感覺到比較舒服。
但是Model 3在這種懸架運動不快的情況中，懸架對車身的控制比較緊，主觀上會感覺懸架的壓縮或者拉伸比較小，車身和車輪緊緊地連接在一起，隨著路面的起伏一起起伏。
有一些瀝青公路，年頭長了就會因為施工工藝和氣候的原因發生一些扭曲或者翹曲，起伏比較長，就像"大波浪"一樣。在這種路上行駛，車身往往會出現幅度比較大的上下起伏，懸架也會運動幅度比較大。但是Model 3在這種路況下依然感覺懸架比較"僵"，車身會隨著路面的起伏而起伏，並且由於前後懸架的運動幅度都很小，所以在駛過一個"大波浪"的時候，會很明顯地感覺到車身的前後部分是一先一後反應的，這樣就造成了一些俯仰運動，並不如車身直上直下來的讓人感覺舒服。
但是這種緊繃的感覺也是相對於國內大多數家用車的平均水平而言的，並不是很極端，同時這其實也是特斯拉的一種風格傳承。Model 3的上一款車型Model X也是很類似的表現，並且呈現出一種非常"緊繃"的狀態，有過之而無不及。
在中國，我們的減速帶比較多。Model 3在駛過減速帶的時候能夠感覺到衝擊的能量相對要強烈一點，有一點僵硬感，但是懸架控制得很好，過減速帶乾淨利索，車輪沒有發生過多的震顫，也沒有很尖利的衝擊感。但是在大約40km/h這樣的速度軋減速帶的時候，很明顯地可以感覺到位於車身後部的電機發生了一個餘振，類似於我們用叉子敲擊餐盤的時候，雖然敲擊的動作已經結束了，但是盤子"嗡~嗡~~"的聲音還在繼續，這就是餘振。在駛過減速帶的時候，因為整個車子都會受到擾動，而電機又是通過橡膠的懸置連接在副車架上的，所以整個電機也會晃動起來。由於電機懸置對抖動的衰減控制並不很理想，因此會出現這種短暫持續的"餘振"。
如果是行駛在粗糙的路面上，比如開裂的瀝青路（這個在國內很多）或者是水泥路上的時候，雖然沒有尖利的粗糙感，控制得也不錯，沒有什麼拖泥帶水的抖動，但是隔離並不是很好，路面顛簸對於乘員的干擾強度還是比較明顯。
另外，Model 3在這種路面上前後軸的表現並不是很一致，後軸的品質感相對要更差一點，噪聲也更容易被察覺。坐在後排的時候，感覺那個空蕩蕩的後備箱就像大音箱的共鳴腔一樣，讓後路的路噪呈現出一種具有壓迫力的"嗡嗡"的轟鳴聲。配合腿部支撐不足、坐墊偏硬、坐久了就會屁股疼的後排座椅，後排乘客的體驗恐怕不會太好。
Model 3的美版使用的是235/40 R19的馬牌ProContact RX輪胎，而且設計的標準胎壓達到了2.9bar之高，國產的則換成了235/45 R18的米其林Pilot Sport 4。胎寬不變，扁平比變大，輪輞換小了一寸，這樣輪胎的截面高度就變高了一些，這對於振動的隔離還是有好處的。
馬牌的這款ProContact RX輪胎是一款偏向操控和制動性能的輪胎，胎壁偏硬，對舒適性不是很友好。而且，國外的Model 3用戶對它的口碑也不是很好，據說是壽命比較短，甚至出現了三萬多公里就發生胎面橡膠剝落的現象。雖然米其林PS4也是一款運動取向的輪胎，但是他的口碑一直還算不錯，再加上扁平比的提高，對車子的舒適性表現應該是利好的。
如果你已經買了一臺Model 3，並且對它的隔離不是太滿意，願意妥協掉一點續航里程、又不在乎操控性能的話，可以適當地降低一點胎壓。
Model 3的轉向感覺很直接，方向盤粗大，手感也還不錯。方向盤從最左到最右總共只有兩圈，這在地下車庫停車"揉"方向盤的時候可能會讓人感覺好一點吧。但是原地打方向會讓人感覺有一點沉重。這臺車的轉向總共有"舒適"、"標準"、"運動"三個模式，也就"舒適模式"還不算太沉，而"運動模式"則非常不適合日常的駕駛，尤其是開車變線開始打方向的時候，感覺有點像開卡丁車，又像是推動一件很沉重的東西，需要比較大的力量才能讓方向盤啟動轉起來，這對日常的駕駛不是太友好。雖然"舒適模式"要更加輕快，但是如果你是一枚嬌小的"軟妹子"，輕不要對它的"輕快"抱太大希望。至於"運動模式"，恐怕真的下賽道去"運動"的話，也顯得有些過於沉重。相比較而言，Model 3的"標準模式"已經足可以與很多車的"運動模式"相提並論，"舒適模式"差不多就是一般的"標準模式"的水平，而它的"運動模式"……好像有點多餘。
雖然Model 3的轉向比比較直接，更重一點的方向會感覺起來跟這個只有兩圈的方向盤更協調，但是對於日常通勤來說確實有點不那麼輕鬆。
然而，Model 3最大的亮點還是在於它的運動性能上。加速性能自不必多說，車子的操控和轉向的表現也是值得稱讚。轉向非常精準，車子對方向盤的響應很線性，轉向的時候方向盤打多少，車子就有多少的響應，不會忽多忽少，永遠不會給駕駛員意外的驚嚇。車子的反應也很迅捷即使，總是能夠跟得上駕駛員的動作，側傾的支撐也比較充分。而且，這臺車的不足轉向度算是蠻低的了，只要不逼近極限，它總是給人一種轉向很中性的感覺，方向盤打出去多少，車子就會不折不扣地執行多少。總之，整臺車總是給人一種"人車合一"的感覺。
如果說有哪裡還不是很理想，那可能車子的側傾反應算一個吧。如果你的打方向的動作做得非常非常快，並且不是持續動作的話，可能會感覺到側傾是有一個延遲的，身體會感覺到車子轉彎的響應帶來了第一波側向的力量，身體靠向一邊，側傾是隨後才到了，給你的身體施加了第二波側向力。不過就這一點來說，能出現的情況少之又少，畢竟基本沒有人這樣去開車，即使出現了，也不是一件很容易被察覺並影響到駕駛感受的事情，算是求全責備吧。
如果你是一名賽道愛好者，想帶著一臺Model 3去賽道釋放激情的話，那麼它的極限表現可能是你想知道的。首先說，這臺車確實很快，優秀的動力表現給它帶來了很大的圈速加成。而且它的極限也是蠻高的，電動車低矮的中心高度帶來了不少的裨益。在各種規格的賽道中，都比較容易用這臺車做出一個比較好的圈速。在逼近車輛極限的時候，只要不是失控滑起來，車子幾乎沒有什麼輪胎的尖叫出現，而是輪胎在地面上滑移時的"Shu-Shu"聲。
美中不足的是，Model 3的表現太過安全、溫和、穩定了，以至於略微地欠缺一點極限駕駛的激情和樂趣。標準後驅版的Model 3在接近極限的駕駛時，電子穩定控制ESC的介入雖然不會很激烈，但是介入還是比較積極的，稍微激進的轉向就會觸發ESC。這臺車以入彎的響應為代價，來換取更高的安全性和穩定感。而且，在不具備特斯拉新推出的"Track Mode"的車上，是無法關閉ESC的，所以很難去探索到這臺車底盤的真正極限。並且，在彎道中時，這臺車的牽引力控制並不是以監測和控制車輪的打滑為邏輯的，而是類似於一種預先計算設定好的結果，稍有激烈的劈彎，車子就會切斷作用在後輪上的驅動力，即使踩下油門車子也不會做出任何反應，直到車子出彎，方向盤幾乎回正了之後，油門才恢復正常的功能。我們知道，當劈彎時，如果輪胎的側向極限沒有用盡的話，是可以提供一些加速的附著的，出彎的時候隨著方向盤的回正，油門的深度也可以逐漸增加。但是在這臺車上並不大有這種可能性，只要側向加速度到達了一定的水平，車子就會阻止後輪的動力輸出，對，是"阻止"而不僅僅是"限制"。
另外，跟ESC的控制也不無關係，對於非常快速的轉向動作，比如非常急促的雙移線（麋鹿測試）動作，車子的反應可能會有一點"僵"，表現出一種"寧可響應打折扣，也要確保穩定安全"的保守態度，ESC也有可能出現響應不及時的情況。
關於外觀內飾空間舒適性配置等等的就不贅述了，大家都可以在網上找到很多測評。
只是順便吐槽一點：Model 3沒有駕駛員側的儀表板，所有的信息都顯示在儀表臺中間的大屏上，包括車速信息，時時查看起來真的不太方便。
更多的行駛性能測評，請持續關注【WonkCar郝工】。測評視頻也將在不久的將來推出。
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