1991年12月27日，北欧航空751号班机准备由斯德哥尔摩机场起飞，飞往哥本哈根。这是一架全新的DC9客机，明显的特点是两个引擎分布在机尾两侧，位于机翼后方。
DC-9客机
斯德哥尔摩机场下了一夜的雨夹雪，飞机机翼堆积厚厚的一层冰雪。起飞前机场工作人员对飞机进行除冰作业，为了保证除冰彻底，机组要求进行两次除冰，共消耗掉850公斤的除冰液。机组人员绕飞机一圈确认了除冰效果，除冰工作人员在机翼边缘目视除冰完成。其实机翼上表面还有很厚的一层冰未被除掉，只是工作人员没有梯子，无法爬到机翼上检查。
飞机由8号跑道起飞，升空后机翼负载加大向上弯曲，上面的冰层破裂脱离机翼。脱落的冰块被尾部的引擎吸入，高速运转的引擎叶片被冰块撞击变形，扰乱了涡扇引擎的压缩气流，引发引擎喘振现象。引擎发出连续的爆裂声，并伴有强烈的震动。机长判断引擎故障，他向后拉动油门杆，试图减小引擎转速缓解喘振现象。然而引擎转速不但没有降低，反而增加，使得引擎故障更加严重，两个引擎相继熄火失去动力。机长重启左侧引擎，左侧引擎却起火燃烧，机长只好放弃。右侧引擎也无法启动，这架几十吨重的客机成了一架巨大的滑翔机。
DC-9客机
空管试图引导飞机返回机场降落，以当时飞机的高度和速度根本无法完成掉头返航，机组只好选择地点迫降。他们试图飞到结冰的海面迫降，结果却没能到达，迫降到了树林里的一片空地上。飞机落地后滑行了110米，断为三段。好在飞机上129人全部生还，但有92人受伤。
机长接受媒体采访时很是困惑，他想不通为什么减小了油门，引擎反而加速？若不是这样他就能保住引擎返回机场。空难调查人员分析黑匣子数据证实了机长的说法，他们也搞不懂为什么会这样。两个月后，飞机制造商给出了答案。原来他们在新型的DC9飞机上加装了自动推力恢复系统，当飞机起飞和降落时，为了防止飞行员将油门收得过小引起飞机失速，系统会自动增大油门。
北欧航空751航班空难现场
在此次空难中，机长试图减小油门来解决引擎喘振的问题，却被系统判断为起飞阶段把油门收得过小，自动增大了油门。这样就造成了机长减小油门，引擎转速却增大的奇怪现象。只可惜，这套本是为了安全而设计的系统，没有考虑到引擎喘振的情况，把飞行员挽救引擎的操作变成了报废引擎的操作。更让航空公司和飞行员愤怒的是，飞机制造商没有对他们讲过飞机上有这么一套系统，而且系统介入时也没有任何提示警报，就直接替飞行员做出了操作。引用航空公司一位高管的话说，“我们没有要求加装这套系统，也没有出钱购买这套系统，制造商私自加装却没有知会我们，以至于我们的飞行员都不知道飞机上有这么一个隐形的“助手”，更不清楚它是怎么工作的。”
最后调查结论指出，此次空难主要责任是除冰不策底，飞机制造商加装自动推力恢复系统没有知会航空公司的行为也有一定责任。对主次责任的划分，小编持怀疑态度，你呢？
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