目前，我国有很多地级市比较有意愿修建地铁（口语范畴的地铁，实则应统称为轨道交通，下同），可是却总是因种种原因无法成行，比如广东的中山、山东的潍坊、江苏的扬州等等，其实这些城市都有一定的财力，市民对于建设城市轨道交通的意愿也比较强烈，为何地级市修个地铁这么难呢？
图1宁波地铁@寂燎原图1宁波地铁@寂燎原
目前地级市地铁运营现状
为了了解地级市地铁运营的现状，我们把目光投向国内比较有代表性的两个地级市——浙江宁波、江苏无锡。
为何选择这两座城市，一是这两座城市修建地铁相对较早，地铁已运营了数年，培养了稳定的客流，这两座城市的数据拿出来比较令人信服。
二是这两座城市均位于沿海发达地区，经济比较发达、常住人口众多，是众多已经运营或正在修建地铁的城市中最具有代表性的。这两座城市就是其他诸多地级市发展的天花板，特别是非沿海的地级市，未来发展也很难超越这两座城市。所以，会比较有参考意义。
图2无锡地铁@山上的小凌图2无锡地铁@山上的小凌
三是两座城市的线路比较正儿八经，不像青岛那样因为地理条件而出现脱网运行的尴尬。因此，选择两座城市绝非地域攻击或者为黑而黑。
宁波首条地铁开通于2014年5月，到目前为止，有3条线路，总长91公里，去年7月开通了3号线一期，自去年8月至12月，宁波地铁总客流为8,445.8万人次，日均55.2万人次，客流强度为0.6，低于国家规定的地铁客流强度0.7的及格线。
无锡地铁2014年7月开通首条地铁，到目前为止，有2条线路，总长60.9公里，去年9月开通了1号线南延线。去年10月至12月底，无锡地铁日均客流为30万人次左右（数据来源：无锡地铁官博），客流强度为0.5，同样也是不温不火的现状。
达不到地铁所该有的客流强度，则是说明地铁的资源是存在一定的浪费的。这种状况，应该是诸多修建地铁的城市未来数年内的真实写照。
现在知道为啥国家审批卡的严了吧！
图3无锡地铁@山上的小凌图3无锡地铁@山上的小凌
国家审批地铁时的考量，其实就2点
国家审批地铁时的考量，一是钱！二是需求！
钱比较好理解，看这个城市的年度财政收入，目前的修地铁的最低标准是300亿元。修建地铁是比较费钱的，一条线路以20公里为例，修建地铁需要140亿左右，修建高架化的轻轨或单轨，则需要70亿左右。没有足够的财力，或者债务状况不佳的城市，国家就会审核比较严格。
需求的话，目前主要看人口，修建地铁需要满足城区人口超过300万，轻轨则是150万。这一条，还是比较宽松的，因为城区人口不等于城市人口，有的市辖区有比较大的地方都是农村，但其人口还是算入城区人口的，实际上，这些农村是很难被地铁所覆盖到的。但考虑到地铁这种基础设施是要使用几十年甚至上百年的，这一条宽松一些，也是应有之义。
图4无锡地铁@山上的小凌图4无锡地铁@山上的小凌
地铁带给城市的利弊
地铁除了满足市民们的出行需求以外，修建地铁，实际上能给地方带来不少的卖地收入。地铁一通，沿线的地价便会上涨，通过卖地，来补贴地铁的运营支出，是比较常见的操作。
通过地铁的建设，带动沿线的基础设施建设，也是城市扩张的一种方式，以江苏苏州为例，地铁4号线的修建，直接带动了太湖新城的开发，地铁4号线开通数年之后，太湖新城从一片沿湖田地变为高楼林地的新城区。
图5宁波地铁@吃不瘦的卷毛儿图5宁波地铁@吃不瘦的卷毛儿
但与此同时，通了地铁后，房价上涨是必然的，但过高的房价，会抑制人才的流入，从长远来看，是不利于城市发展的。
但不得不说，地铁带给民众们的，就是方便。一座大城市，城区直径往往达二三十公里以上，市民们如果要横穿市区，开车会堵车，坐公交又太久，有了地铁，等于是将城市又快速的缩小了。特别是对于上班族来说，即便上班路途遥远，只要地铁能到，那便算是坐上一个多小时的地铁，也是便捷的。相信这一点，刚刚开通地铁不久的徐州、常州等地市民应该深有体会。
图6@时鹿亭图6@时鹿亭
今年或许有望通过几个地级市的审批
今年，由于受新冠肺炎疫情的影响，上半年的经济发展肯定受挫，等疫情过去后，国家应该会通过“铁公基”来带动一波发展，对于地铁的审批，也会加速通过。如济宁、潍坊、柳州、广安等拟建轨交的城市，应该能获批几个。其他已在建地铁的城市，也会获批下一轮规划。下一个五年，中国有地铁的地级市，将会越来越多。
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