你萬萬都不會想到一家車企會用“引力”來命名自己的產品序列，何為“引力”？如果我們用傳統的物理概念來解讀它就會顯得太過無趣了，雖然汽車作為交通工具與物理學是有一定關聯的。
不管出於什麼原因，長安汽車確實需要一股力來提振自己的銷量。
3月10日，剛剛發佈不久的長安新車UNI-T通過直播的方式向世人展示了自己的自己的一大賣點——L3級別自動駕駛技術。通過直播陣容你就知道這次長安有多自信，有多重視了。重慶市政府領導親臨現場，長安汽車總裁朱榮華先生親自上車體驗，這就意味著全程是不能出現一丁點失誤的，朱總尷不尷尬不說，將來銷量受損可是大事，畢竟UNI-T是國內第一款L3自動駕駛量產車。
那麼問題來了，自動駕駛一直是許多新勢力造成標榜的核心賣點，長安作為傳統主機廠，這次好好的給它們上一課了嗎？
首先我們先對自動駕駛分級做一個定義，在長安進行直播的前一天，工信部發布了《汽車駕駛自動化分級》的制定並公示，這是國家第一次以正式規範性標準對自動駕駛進行分類，長安汽車正是這份國家標準的起草單位之一。
在這份《汽車駕駛自動化分級》制定標準中，自動駕駛被分為了6級，分別是L0-L5，其中L0-L2都被定義為輔助駕駛，L3-L5才被劃分到“自動駕駛”的範疇中，也就是說，L3只是自動駕駛的“入門版”。
L3級自動駕駛被稱為“有條件自動駕駛”，不僅名稱上真正成為自動駕駛，駕駛核心也由人變為了系統。在滿足設計特定的條件下，系統可執行所有人類駕駛任務，如果說L2級別輔助駕駛解放了雙手雙腳，那麼L3級別自動駕駛則又解放了雙眼，雖然目前法規還不允許，但這一天早晚會到來。
長安的L3自動駕駛環境感知系統是由6顆攝像頭、5個毫米波雷達和12個超聲波雷達構成的。傳感器能夠識別車道線、護欄、行人與交通標示等，協同分米級高精地圖和ADAS工作，最高實時獲取8km範圍內的道路信息，定位精度達到車道級，所以自動駕駛的準確性是有保障的。
長安L3級自動駕駛在車輛低速行駛與高速行駛中是如何作業的呢？在40km/h以下的場景中，系統可以做到解放駕駛者雙眼，跟隨前車啟停、變道，並且當有車輛“加塞”或切入時，系統也會降低車速，文明禮讓，駕駛者真正的得到“解放”。以我個人上班為例，在擁堵的上海，我總行程有近一半是在擁堵路況，如果有長安L3級自動駕駛，我的精力將大大得到釋放。
在50km/h以上時，系統可以自動識別道路信息巡航駕駛，過彎時系統也會柔和的轉動方向並調節速度，但必須監視前方，否則車內的攝像頭檢測到就會發出提示。如果檢測到前車長時間跟隨前車緩行，會主動提示駕駛員換至可用車道，並且駕駛員也可打轉向燈觸發變道。嚴格意義上來說，只要在特定設計道路中還要駕駛者監視，就不算達到L3。從這個角度看，蔚來、小鵬以及特斯拉等裝配了高階版L2級輔助駕駛似乎也能應對。
長安的L3級自動駕駛處在什麼水平？具體表現還要等到量產車交付，直播的內容只能作為參考，畢竟近一個小時的直播並不能展現所有使用環境。但是有一點值得注意，長安的L3自動駕駛繞開了一級供應商，實現自主搭建軟硬件平臺。通俗地講，長安繞開了博世、Mobileye，選擇與地平線共同研發計算平臺。而所採用的是地平線征程二代芯片，其對標的是Mobileye Eye Q4芯片，後者是L3級別自動駕駛的基礎設備，所以，地平線征程二代的能力是非常吃緊的。更何款地平線副總裁還表示過，征程二代視覺感知解決方案是主打高級別駕駛輔助系統的。
當然了，如果用在量產車上實現想要的功能並持續迭代，消費者自然沒有話說。
很多人認為L3是偽命題，因為沒有人能在特定的環境下，誰能保證還幹著自己的事情呢突然就能緊急接管車輛的操控？但它同時也是向L4過度必不可少的階段，從某種角度上來說長安跨出了自主車企研發自動駕駛的一大步！
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