在軟件問題上跌了大跟頭後，大眾汽車決定“死磕”。
3月12日，大眾汽車宣佈，該公司將在今年推出一款新的軟件操作系統，並希望該軟件能夠在2050年時幫助旗下汽車避免交通事故。
“我們正從一家設備企業向一家軟件企業轉變。”大眾汽車首席策略官邁克爾·約斯特(Michael Jost)表示，新的基於軟件的車輛操作系統將與大眾首款緊湊型純電動汽車ID.3一起面世，隨著軟件算法的提升，該系統也將會不斷升級。
在全面轉型電氣化的檔口，軟件成了這家老牌車企前進道路上的絆腳石。此前，德國《經理人》雜誌報道稱，大眾在生產ID.3時遭遇了前所未有的難題，先期投產的1萬輛ID.3軟件架構不完整，工程師不得不使用移動設備為每一輛車手動安裝完整、固定的軟件架構來修復問題。而這有可能直接導致ID.3延遲交付。
雖然報道沒有明確說明具體是什麼軟件問題，但是從其解決方案可以判斷，以整車OTA為“人設”、被視作大眾智能電子技術的象徵的ID.3，暫時還無法實現這個功能。
2019年，通過整合旗下12個品牌分散的IT部門，以及外部招聘的方式，大眾組建了一個軟件部門“Car.Software”，以提升獨立研發軟件的能力，實現數字化轉型。到2025年，Car.Software的規模將從現在的幾百人擴大至5000人，為此，大眾專門撥款70億歐元(約合人民幣550億元)廣納賢良。
然而目前來看，收效堪憂。
“我們還沒有達到100%，”在談到ID.3的軟件開發狀態時，大眾品牌負責電動汽車的董事會成員吳博銳(Thomas Ulbrich)表示，“在市場推出前，仍有一些技術任務需要完成，這是正常的。”
他坦率承認，在生產電動汽車和軟件方面，特斯拉(TSLA.US)比競爭對手領先10年。
遺失的時間
目前讓大眾頭疼的OTA問題，對於普通人而言，或許還是一個陌生的概念。所謂OTA，全稱為Over-the-Air，譯為雲端下載技術，即通過無線網絡來更新設備的系統和軟件。
這項技術最早應用於電腦，後來被手機行業廣泛應用。大約八年前出現在汽車行業，由特斯拉最先將這項技術帶入汽車消費者視野。
2012年，特斯拉Model S上市，成為歷史上第一輛能夠實現OTA的汽車。憑藉這項功能，特斯拉向車主推送了數十次升級包，有新功能開放，也有漏洞修復。
過去，一輛車可以提供的功能在設計之初便已經設定完成，消費者若想享受新的功能，只有換車一種選擇。如今，汽車就像手機、電腦一樣，通過OTA可以解鎖各種新的功能。
馬斯克對此頗為自得，“我認為歷史上從未有這樣一輛車，會隨時間推移而變得更好，並且不停變好，實現這些只需要一些軟件就可以了。”
然而，就是馬斯克口中的“一些軟件”，幾乎要成為傳統車企無法逾越的鴻溝。
“特斯拉從最初就選擇車聯網技術棧，沒有歷史包袱， 大眾中途轉場，所有的技術棧通訊協議要兼容現階段已經使用的各類通訊協議和標準。”知乎認證為“吉利電子電器架構師”的杜文淵(知乎ID為Tomato)向筆者道出其中緣由，“半路出家”的傳統車企要走智能化這條路，相比“特斯拉們”要難許多，落後的數年時間便是一大劣勢。
另一位在互聯網公司任車聯網部門產品負責人的辛茂仁推測稱，“根據一般規律分析，ID.3可能仍舊採取傳統的分離式多ECU(電子控制單元)架構，因為特斯拉的演進路線也不是一步到位，他們投入了十幾年的研發才達到今天的水平。”
而分離式多ECU架構帶來的問題是，各單元來自不同的供應商，有不同的功能和架構。面對最多可能70個單元，管理大量的供應商，即使是車企自己建立團隊編寫軟件，由於硬件架構本身的複雜性，使得軟件出 Bug 是大概率事件。
“特斯拉發展多年，在電子電器架構方面進行了大幅度變革，到最新的Model 3中更是簡化為中央計算模塊(CCM)加左車身控制模塊(BCM-LH)以及右車身控制模塊(BCM-RH)這樣的集中式架構。”辛茂仁解釋稱。
他進一步分析道，“理論上，分離式架構也可以實現整車OTA，只是難度比較大容易出問題，特別是有些ECU可能自身資源很少，難以實現遠程軟件刷新。”
高聳的行業壁壘
如果只是輸了時間，憑藉在燃油車領域積累的財富與資源，傳統車企還有機會追趕。但是，橫亙於面前的，還有高聳的行業壁壘。
杜文淵表示，傳統車企想轉型軟件開發，行業壁壘並不容易破除。“傳統開發模式是由整車廠提出需求，供應商提供軟硬件支持，比如博世、大陸大型零部件集團，擁有數十年開發經驗，產品已經經過幾十代迭代，無論從成本還是可靠性來講，這些供應商的優勢遠超車企。如果車企想繞開供應商，自己開發軟件，可以說舉步維艱。”
他拿ESP車身穩定系統舉例，某日系車企自己研發出同樣功能的系統，但由於專利限制，只能命名為VSC，可想而知其在開發階段為了規避專利風險，繞了多少彎路。
相比擅長機械化製造的傳統車企，特斯拉、蔚來(NIO.US)、小鵬這些互聯網出身的新造車企業，無疑更具有技術層面的天然優勢。
此外，軟件開發講求時效，要求發現漏洞後迅速修復、快速迭代，比如特斯拉的升級頻率大約為一兩個月一次。
傳統車企的工作模式或許無法滿足這一點。據杜文淵透露，傳統車企做軟件開發，整個過程需要遵循 ASPICE(汽車行業用於評價軟件開發團隊研發能力水平的模型框架)，要求有完整的過程文檔記錄可追溯，甚至會細化到開會評審的記錄文檔。
“從開發好軟件，到應用於整車所需的各類驗證、測試環節，至少要花費一年半左右的時間。”杜文淵表示。
軟件開發或許等不起這麼長的週期，它講求時效、講求高效，發現Bug可以儘快補齊，並能夠快速響應需求、迭代新的功能。“特斯拉沒有按照行業標準走，少了一些過程認證環節，速度和靈活性高，不過，帶來的潛在風險也比較大。”
前不久，計算機安全解決方案供應商McAfee的研究人員發現，特斯拉的司機輔助駕駛系統存在潛在漏洞，假如在限速標誌上粘貼電子膠帶，可誘使特斯拉汽車在限速區超速行駛。
難覓的稀缺人才
除了時間和行業壁壘，還有一個重要的因素，讓整車廠向軟件開發轉型這條路並不順暢——缺乏高端軟件人才。
“車企的軟件從業人員，(其待遇水平)無法與互聯網公司站在同一競技擂臺上比較，前者處於重資產行業，建廠、買設備等都需要投資(人才投資只是其中一部分)；而在火熱的互聯網行業，最大的投資成本就是人才薪酬。”杜文淵認為，與互聯網公司相比，傳統車企缺乏吸引高端人才的能力。
事實上，傳統車企正面臨一場軟件工程師的爭奪戰。
2018年，麥肯錫曾經發布一份報告稱汽車行業將面臨一場數字化顛覆，到2030年整個行業所需要的軟件工程師將會是2018年的3倍。
另一方面，IT人才緊缺卻是不爭的事實。e.Digital Corporation公佈的統計數據顯示，目前歐盟6個主要國家IT行業人才缺口已經達到25萬人。德國信息技術和通信新媒體協會的研究數據則顯示，德國IT行業已有近6萬個工作崗位空缺，平均職位空缺時間達143天。
因此，即使大眾拿出70億歐元作為人才儲備金，仍然不見得能夠輕易“集齊”5000位數字化專家。但這場仗再難打，大眾等傳統車企仍然不得不硬著頭皮上前線。
上述麥肯錫發佈的報告指出，目前傳統技術和商業模式在市場佔比98%，到2030年預計將下降到50%。自動駕駛、電氣化等顛覆性技術和新的商業模式將推動汽車行業繼續增長。有大約37%的消費者願意優先考慮能夠提供互聯網服務的車輛。天風證券與麥肯錫預計，到2023年汽車軟件定製市場規模或超250億元。
越來越多的傳統車企也已經認識到了問題的嚴重性。
2019年的北美CES展上，戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松，將奔馳重新定位為“一家軟件運營公司”，表示“正在生產具有開創性的移動設備”。
更早之前，寶馬錶示公司戰略有了新的重要內容，未來將專注於研發電動汽車和自動駕駛技術，推動軟件和技術服務創新。
大家的姿態都很積極。畢竟，誰也不想成為第二個被蘋果打敗的諾基亞。
結語
德國媒體分析，如果ID.3出現的軟件問題無法按時修復完畢，大眾可能會面臨比延遲交付更嚴重的問題。因為大眾為自己設置了2020年銷售10萬輛純電動汽車的目標，這一數字已經計入大眾集團的排放數據，如果無法按時交付ID.3，大眾或許會因為未達到二氧化碳減排標準而面臨鉅額罰款。
不只是大眾，菲亞特-克萊斯勒汽車集團(FCA)、標緻雪鐵龍集團(PSA)、寶馬集團以及福特汽車等車企都面臨同樣的問題。
事關企業未來的軟件競爭遊戲已經開賽，留給老玩家們轉身追趕的時間不多了。
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