自动驾驶真的可以解放您的双手吗？我不知道将来什么时候，但现在不知道。

还记得2018年3月23日在加利福尼亚山景城附近的高速公路上发生严重车祸时，一名38岁的苹果软件工程师WalterHuang驾驶Tesla ModelX的案例吗？上个月，美国国家运输安全委员会对该案进行了公开听证会，并分析了三个原因：特斯拉的自动驾驶仪缺陷，黄维伦对自动驾驶仪系统的过度依赖以及黄维伦在玩手机分散问题时的注意力。

公开听证后，特斯拉股价下跌了4.06％。事实上，特斯拉作为自动驾驶的先驱，在过去两年中因自动驾驶而发生了许多事故。特斯拉首席执行官马斯克对这些事故的反应是“没有人能计算出手动驾驶的事故率？”。但是，我们正在谈论这件事，如果驾驶员和乘客由于自动驾驶系统而发生事故，汽车公司和技术人员应负一些责任吗？那么，驾驶员，安全员，汽车公司和技术人员的责任界限是什么？

汽车公司敲黑板！ 定与自动驾驶有关

“我们的汽车配备了L2-L3自动驾驶功能！” 这句话听到了耳朵的茧。 现在，只要汽车公司推出新车，有关自动驾驶功能的部分就始终可以占据手册中的大页面。 如果不谈论自动驾驶，这辆车似乎毫无意义。 同时，这已逐渐成为业界共识。

不仅汽车公司是这样认为的，消费者还对自动驾驶充满了兴趣：小驾驶员不再害怕倒车进入车库，只要按一下钥匙，他们就会乖乖地回家。他们可以不用自己的双手从车库里掉出来。当您回去时，它仍然可以驶出。您开车时不会分心，汽车会直视道路，在紧急情况下会为您制动。听起来美丽和谐吗？

不是这种情况。倒车和进入仓库可能不如您所愿。从车库驶出的速度可能不如您快；在道路上解放双手？失去生命的风险。为了方便和安全起见，您选择哪一种？成人从不做出选择，只有所有选择。在L1-L2级别，这种“所有需求”并不危险，因为无论您要什么，都必须握住方向盘。但是，在L3-L4级别，必须考虑“所有需求”。

前不久，工业和信息化部发布了“汽车驾驶自动化分类”，与先前的SAE分类计划相似。所有自动驾驶功能均分为0-5级，0（紧急辅助），1（部分驾驶辅助），2（组合驾驶辅助），3（有条件自动驾驶）和4（高度自动驾驶））和5级（完全自动驾驶）。

汽车公司通常不应对自动驾驶导致的死亡负责

一项为期四年的技术研究报告已在美国新闻网站Axios上发布。 该报告显示，2014年至2018年之间，加利福尼亚州发生了38起自动驾驶和自动驾驶汽车事故。 此外，其余的事故是人为造成的。

实际上，在回顾前几年由自动驾驶引起的事故时，会发现发生事故的原因通常是因为驾驶员和乘客过于舒适以至于不能“完全”将车辆移交给自动驾驶。不难理解。因为汽车公司不会说您可以解放双手。但是，有些情况很难说。让我们来看看这些：

自动驾驶系统无法识别障碍物死亡

如上所述，特斯拉已成为自动驾驶事故的“重灾区”。让我们在文章开头回顾一下这个案例。 2018年3月23日，当苹果工程师黄伟伦（Walter Huang）驾驶他的Tesla Model X工作时，发生了致命事故。根据调查，当时特斯拉自动驾驶系统处于启动状态，但未能发现道路上的障碍。更可怕的是，当车辆接近障碍物时，速度突然增加到113KM / H，最终导致了悲剧。特斯拉表示，他们在手册中指出“自动驾驶”不能取代手动视觉，并且驾驶员必须在车辆行驶时保持对汽车的持续控制。

Uber对全球首个自动驾驶案例不承担任何责任

2018年3月18日，Uber的自动驾驶汽车撞到了49岁的女人Elaine Herzberger，她在亚利桑那州过马路时死亡。 去年3月获得了裁决，Uber不承担任何责任。 基于车辆的制动功能由安全员负责这一事实，Uber的自动驾驶功能不包括紧急制动。

在这两种情况下，尽管发现该公司不负责任，但他们总是感到有偏见。 这种感觉的原因与关键点有关。 特斯拉和Uber的警告机制现在在哪里？ 尽管驾驶员（安全员）在大多数时间必须手动控制方向盘或视觉驾驶整个过程，但特斯拉和优步显然在技术上存在某些缺陷。 特别是特斯拉。

在2016年8月16日之前，中国官方网站上显示的Autopilot的中文名称为Autopilot。 2016年8月16日之后，Autopilot的中文名称更改为自动辅助驾驶。 这代表着特斯拉在2016年8月16日之前仍然有一项虚假宣传的指控。

如果自动驾驶是凶手，应该判谁罪名？

我们可能要再等几年才能真正进行自动驾驶。在此之前，人机共乘可能会变为正常状态。人不仅不能与众不同，还必须扮演监督者的角色，并时刻注意自动驾驶系统的操作。对于法律和自动驾驶行业来说，这种常态是一种特殊的存在。

马斯克表示，对于成熟的自动驾驶系统而言，自动驾驶比人类更安全。在自动驾驶仍处于开发阶段（L1-L3级别）的时候，我们必须更加谨慎。但是，小心一词容易疲劳。研究表明，在长期放弃控制之后，人们自然会对信任的自动化机器产生过分信任的感觉。

谁对这种过度信任造成的事故负责？对外经济贸易大学法学院助理教授孔祥文解释说：“总的来说，驾驶员仍然要为交通事故中的侵权行为承担责任。” “由于在自动驾驶的这些阶段，驾驶员仍然必须承担一系列义务，例如在紧急情况下进行手动接管。”但这并不意味着汽车公司将永远不承担责任。

相反，L4-L5级别的自动驾驶更为复杂。孔祥文说：“尽管从表面上看，驾驶员已经失去了对汽车的控制，在发生事故时不应归因于驾驶员，但产品责任应由自动驾驶汽车的制造商和销售商承担。核心汽车决策的算法并不是完全可以预测和解释的，如何证明算法与损害之间的因果关系，以及如何合理科学地解释豁免问题仍然存在一定的困难。“

面对L4-L5自动驾驶的出现，保险问题仍然悬而未决。将来，机动车和驾驶员将成为独立的当事方，必须将强制机动车保险扩大到产品责任范围。如果驾驶员未能控制车辆导致事故，驾驶员或制造商应由哪一方负责？是否有一项政策可以保护自动驾驶汽车驾驶员免受黑客和软件故障的侵害？

最后：在技术和法规尚不完善的现阶段，没有什么比安全更重要。毕竟，“有成千上万的道路，安全第一，行车不规范，亲人流泪两次。”无论自动驾驶汽车公司怎么说，黑客仍然希望提醒车主和朋友不要“放手”。 。

同时，它还呼吁大型汽车公司和技术解决方案者注意预警机制。传感器无法识别障碍物并不可怕。如果自动驾驶系统发现驾驶员已经很长时间没有控制车辆或他的脸部识别到驾驶员的疲劳，它应该发出有意义的警告，例如减速和制动，而不仅仅是发出“小吃”。

閱讀更多 夾谷的春天 的文章

關鍵字: 驾驶 2019科技之光 无人驾驶