經濟觀察網 記者 宋笛 北京時間3月16日晚，馬雲公益基金會、阿里巴巴公益基金會捐贈比利時和意大利的一批口罩和檢測試劑，通過菜鳥網絡包機運抵列日機場eWTP(世界電子貿易平臺)樞紐，按照菜鳥網絡提供的信息顯示，抵達時間比計劃提前了幾個小時。
在過去的兩個月，菜鳥網絡在比利時列日機場經歷了多次“折返跑”。
從1月25日，武漢“封城”開始，菜鳥網絡陸續將歐洲華人捐贈的上百萬個口罩和比利時政府捐贈的呼吸機等物資從列日機場運抵中國，在最近一段時間，菜鳥又正在將數百萬個口罩和檢測試劑運抵列日機場。
列日位於歐洲中心地帶，從這裡出發的包裹最快5小時內便可送達法國、英國、德國、西班牙等主要市場，目前菜鳥正在列日機場建設一個22 萬平方米eHub樞紐。eHub是菜鳥網絡提出的一個概念，它包括物流基礎設施和基於其上的數字中樞。
貫鑠企業CEO、快遞行業專家趙小敏對經濟觀察網表示，通過投資國際物流基礎設施，增加不同物流服務商之間粘性，是菜鳥建設其國際物流體系的途徑。
擁有一個高效的國際物流體系是上世紀包括美國、德國、日本等製造業大國曾經走過的路徑，由此形成了一批具有國際服務能力或區域服務能力的物流巨頭：聯邦快遞、DHL和雅瑪多集團等。
中國快遞協會原副秘書長邵鍾林對經濟觀察網表示： “擁有具備全球服務能力的物流企業是每一個真正的製造業大國應該做到的事情”。
基於種種原因，中國在製造出口的高峰期並未形成這一體系，而主要依賴於海外物流公司，但在最近的數年時間中，中國郵政、菜鳥、順豐等頭部企業正在沿著不同路徑嘗試搭建這一體系。
在邵鍾林看來，此前海外快遞出現的國際糾紛和此次疫情帶來的特殊考驗都不斷提示一件事，“中國應該加快自己的國際物流體系建設”。
菜鳥“折返跑”背後
1月25日，阿里巴巴集團決定，菜鳥網絡必須無條件為抗擊疫情服務，一天後一個 “疫情物資國際運輸體系”形成，其中包含菜鳥在全球合作的32家物流企業，這些企業覆蓋了海外提貨、倉儲存儲、航空運輸、報關清關、國內運輸、末端配送等諸多物流環節，結成了一個特殊時期的國際物流網絡。
通過這一體系，在國內疫情的高峰時期，菜鳥將來自於全球共有38個國家和地區的5670多萬件醫療物資進入疫區。在海外疫情逐漸嚴峻的時候，這一物流體系又開始將各地籌集到的醫療應急物資運往海外疫情嚴重的區域。
這一體系是阿里和菜鳥近年在國際物流領域持續投入的結果，從2017年起，阿里巴巴以及菜鳥網絡就開始在全球多個城市推動數字貿易平臺和相關物流基礎設施的建設。
以列日為例，2018年12月，比利時聯邦政府與阿里巴巴集團在列日機場簽訂合作諒解備忘錄，雙方基於世界電子貿易平（eWTP）達成促進雙邊貿易的協定，菜鳥網絡也與列日機場簽署了一份協議，將會租賃總面積22萬平方米，在列日機場建設一個樞紐。
在與比利時聯邦政府的協議達成後， 2019年通過菜鳥從歐洲進口到中國的天貓國際訂單，同比增長近50%。
工廠驅動還是消費者驅動？
菜鳥方面對經濟觀察網表示，其全球物流方面投入的初衷在於為海外品牌進入中國而搭建，為進口商品提供一站式解決方案。目前這張全球供應鏈網絡在日常服務著天貓國際、速賣通上超過8成以上的訂單，海淘商品能夠當日達次日達都是依託這張智慧物流網絡。
在趙小敏看來，作為一家電商企業，阿里巴巴之所以對全球物流網絡進行投資，核心在於當其貿易業務走向全球時，國內並沒有哪一家物流企業能夠提供有效的服務。
全球物流背後的本質是全球貿易。在上世紀70-80年代，伴隨著製造業、國際商貿活躍區域的轉移以及國際貿易形式從大宗運輸向高頻次、小批量貿易釋放的空間，一批具有全球運輸能力的物流服務商興起。
以聯邦快遞為例，上世紀80年代末，隨著製造業向亞太地區轉移，聯邦快遞就以收購飛虎航空為契機，開始在亞太地區佈局，並在90年代通過一系列業務拓展以及併購成為了具有全球運輸能力的綜合物流服務商；日本雅瑪多集團此前曾以大宗商品運輸業務為主，在經歷石油危機後，察覺到國際貿易形式和日本製造業產業迭代的變化，開始投入多品種、小批量、多批次的運輸業務興起，併成為具有區域影響力的物流服務商。
為什麼同樣作為製造業大國，中國在出口騰飛的時期並未出現一傢俱有國際運輸能力的綜合物流服務商？
在邵鍾林看來，其中一個原因是中國出口型製造業相當長一段時間以來料加工模式為主，在物流、結算方式等均依靠國際供應鏈；另一個原因是，中國民營快遞發展時間較短，其前期的重心依然在拓展國內市場，而中國郵政又因為國際相關協議無法直接進入其他國家進行物流服務。
邵鍾林對經濟觀察網表示：“應該要看到，目前民營快遞所普遍採用的加盟制形式雖然在國內市場開拓方面具有極大的速度優勢，但是並不利於其國際業務開展，此前數年，也曾有民營快遞公司希望將加盟制的模式推廣到海外，但並未成功”。
一個廣為引用的數據是，在中國國際快遞業務中，國際三大快遞企業的市場份額超過7成。
“中國應加快國際物流體系建設”
在趙小敏看來，無論處於何種原因，在本土企業尚無力單獨支撐國際業務的狀況下，作為電商平臺，阿里巴巴正在通過合作構建其全球物流網絡，但是這種模式並不易複製，它有賴於對國際物流基礎設施的持續投入、技術能力、支付渠道以及最重要，一個電商平臺——平臺兩端分別聯繫著龐大的需求和供應者。
在阿里巴巴之外，諸如順豐、中國郵政、中通等快遞企業也正在加快國際的佈局。2018年，中通快遞柬埔寨有限公司分撥中心竣工，佔地10畝，面積6600多平方米，日均快件中轉能力可達50000票。2019年順豐也相繼在緬甸、印尼和越南通過投資或合資的形式切入本地市場。
趙小敏對經濟觀察網表示：“與國內市場相較，國際市場可供試錯的空間更小，通過合作或者投資的形式切入海外市場是一個妥帖的方式”。
但這些舉措在邵鍾林看來，目前的進展仍舊顯的有點“慢”，應該有更多國家層面的政策支持和引導。
以上世紀日本物流建設為例，從1997年開始，日本每隔數年就會發布一份《綜合物流實施大綱》，在一些研究者看來，該份大綱明確了在國際物流領域裡進行經濟結構改革的一系列措施，為日本的國際物流發展起到了積極的作用。
在邵鍾林看來，目前中國應有的支持措施包括兩個方面，一方面是推動“國家隊”入場；另一方面是給予正在建設國際物流體系的企業更多支持，包括稅收、資金等多個方面。
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