在清代，安徽和江蘇沒有這麼大的差別。現代說起來，安徽和江蘇似乎是風馬牛不相及，實際上在清代，同屬於兩江總督管轄，在明清廣義的南直隸、江南省範疇，安徽和江蘇是一個轄區。從安徽走也好，從江蘇走也好，都是兩江總督的轄區，而且還有利於地區平衡，更好的帶動均衡發展。

孫遠遠

京滬線是我國乃至全世界最繁忙的鐵路線，目前的京滬線有普鐵和高鐵兩條線，走向基本一致。北起北京，經過天津、滄州、德州、濟南、泰安、棗莊、徐州、蚌埠、滁州、南京、常州、無錫、蘇州等城市，到達上海。

可以看到，京滬線在安徽蚌埠拐了個大彎。為什麼不修的更直一些，直接從蘇北修到上海呢，這樣距離不是更近麼？

世間本無京滬線，先有南京長江大橋而後有京滬線。

南京長江大橋是跨越長江的第二座大型橋樑，也是第一座由我國自行設計和建造的雙層式鐵路、公路兩用橋樑。從1956年立項到1968年建成通車，歷時12載。想象一下這個漫長的週期，再看看今天的中國基建速度，真是感嘆祖國和人民的偉大。

南京長江大橋的建成，連接了清朝末年修建的津浦鐵路和滬寧鐵路（因為民國首都在南京，滬寧鐵路在1928到1949年間被也稱為京滬鐵路），這才有了我們今天看到的北京到上海的京滬線。

分開來看，從北京到南京、從南京到上海這兩段鐵路都沒有太多的彎路。需要說明的是徐州到南京這段，沒有走江蘇境內，而是到安徽繞了個彎兒。這是為什麼呢？

如上圖，黑線是既有線路，黃線是完全位於江蘇省的線路。從山東棗莊開始和現在京滬線分叉，途經宿遷、淮安、高郵、揚州過長江到鎮江。歷史上真的規劃過這條線路，那就是津鎮線，這條線路規劃還早於現在京滬線呢。

1898年，英國政府藉口沙俄侵犯了它在長江流域的利益，要清廷給予補償，提出修建津鎮鐵路的要求。德國得知此消息後，趁火打劫，也提出修建津鎮鐵路的要求。然後兩國密商達成私下協議，北段德國修，南段英國修，鐵路建成後，由英德雙方聯合經營。清政府於1899年批准了這個計劃，和英德簽訂了《津鎮鐵路借款草合同》。由於義和團運動爆發，津鎮鐵路計劃擱置了。義和團運動之後，1905年山東等地又興起“收回權利運動”，要求清政府廢除《津鎮鐵路借款草合同》。經過多方利益博弈，直到1908年，清政府正式批准向英德借款修建這條鐵路，在簽定正式借款合同時，因滬寧鐵路即將建成通車，為便於將來兩路聯運，將津鎮鐵路改經由徐州和安徽省宿縣、蚌埠、滁縣，到達南京江北的浦口。

在改線決策中除了連接滬寧鐵路之外還有三個重要的考量。

第一：安徽北部軍事地位更加重要。安徽北部人口稠密，自古以來就是兵家必爭之地，漢高祖劉邦和明太祖朱元璋都是這片區域起家的。到了近代得海洋者得天下，江蘇沿海似乎應該更重要，但是江蘇東部海岸多灘塗，連雲港以下沒有天然港口。所以這裡軍事地位依然不如安徽。

第二：清末安徽北部發現不少煤礦，運輸需求大。

第三：津鎮鐵路南線（棗莊到揚州）和京杭大運河重合。運河和鐵路有半毛錢關係麼？當然有，鐵路除了客運，貨運也同樣重要，在早期貨運比客運更加重要。運河同樣能承擔貨運，和鐵路還很相似，就是運量比較大，但相比公路靈活性差一些。水運發達，加之地勢平坦，公路建設也相對容易，江蘇省對鐵路的需求沒有那麼迫切。直到本世紀初，江蘇省拿的上桌面的的鐵路線一共就兩條：徐州到連雲港和南京到上海，而此時地處東北邊陲的黑龍江省幾乎每個縣都通鐵路了。近幾年，客運需求量增長，江蘇鐵路才逐漸多起來。

綜合以上原因和歷史，造成了我們今天看京滬線在安徽拐了彎。

坊間有個傳聞，津浦鐵路走安徽，是因為晚清重臣李鴻章老家是那裡的。津鎮鐵路（途經蘇北）規劃時候李鴻章還活著，到了1908年改線津浦鐵路（途經安徽），李鴻章已經去世六年多了。

知識與見聞

這種問題地圖最醒目：

你看，G21次列車不正是走的最短路線嗎？

G21不僅沒有走安徽，連徐州也沒有走，北京出發後，天津也沒有去，直接一下子插到濟南稍作休息（停車兩分鐘）直線就奔上海去了，連南京也躲了過去，中間在無錫停留兩分鐘也僅僅是為了讓火車減速以進入滬寧城際鐵路線，為的是安全進入上海市。

那麼，G21是什麼列車呢？

G21列車是“高速動車組旅客列車！”專門服務那些商務人士的高鐵列車。

追求的就是一個字——“快”，北京到上海只要短短4.5小時，飛機還要飛2個多小時呢，但是機場都在城外嘛！算上去機場的時間，G21算是比飛機還要快的交通工具。

可是也非常貴，一等座將近1000元，票價939元，可比飛機票貴。

高鐵嘛！專門拉人，不拉貨。

京滬高鐵專門在上海和北京之間來回拉人，不拉貨。

現在的時代，很多人的時間非常值錢。

以前的火車可不是這樣，火車從一開始被髮明的時候，注重的就是貨運，客運只是捎帶腳的賺點小錢。

那麼，問題就凸顯出來了，一條從北京跑到上海主要是為了運大宗貨物的鐵路線，你讓它躲開天津，再躲開山東濟南，然後還要躲開徐州那種十字路口，還要躲開整個安徽省，最後還要躲開大城市南京。

這條鐵路修的還有什麼意義呢？

在大清朝修鐵路的時候，北京是一座消費城市，上海也是一座消費城市，在兩座消費城市之間修一條貨運鐵路的意義在那裡呢？

沒有意義嘛！

必須把沿途的大城市，沿途的重要城市，沿途的各生產商業基地全部串聯起來，這鐵路修的才有意義，才划算。

天津是一定要走的，大城市呀！也是華北的商業重鎮，然後河北境內肯定要設幾個車戰呀，鐵路線兩邊既是物資出產地也是消費市場呀，必須設幾個車站上貨下貨。

進入山東，第一個大地方肯定是德州呀！還有一個因素，那就是鐵路有德國的銀行借款，必須照顧德國人的利益。

然後，濟南這個山東省會肯定要設站呀！山東自來也是一個經濟強省，濟南之南也是很好的消費市場，必須再設幾個車戰。

進入江蘇後，整個蘇北也就一個徐州而已，徐州必須有站。

往右一拐就是李鴻章大人的家鄉，李鴻章大人在安徽的產業那麼大，有不小的運輸需求的，安徽省也確實是一個重要的農業產地和消費市場，鐵路線必須進安徽，一則照顧李大人的產業經營，一則照顧貨運生意，一舉兩得！

出了安徽就是南京城了。

南京城的重要性無需強調重複了吧？

但是，南京城在長江之南，那個時代，鐵路是修不過去的，就修到了浦口設站，和南京隔江相望，也算是和長江這個交通水道搭上了線。

後來，共和國發力，修建了南京長江大橋，“天塹變通途”，京滬線才算成了現代意義上的京滬線。

這之前，南京到上海這一小段鐵路也叫作“京滬線”。

葭明通半瓶歷史

反對樓上許多人的回答，有的人說揚州土豪的自私，有的人說為了突出南京是徽京。這都屬於個人的猜測，不符合事實情況。主要原因是：

第一、與大運河互補，不浪費運力。蘇北段有大運河，一直有一定的運輸能力，即便到今天仍然可以解決部分貨運。而安徽一段的運輸能力更難有保障，因此需要有運輸交通命脈。

第二、蘇北河網密佈，施工難度大。徐州以南，淮安、揚州附近，河網密佈，還有洪澤湖區，鐵路修建難度大，即便到今天這一路段的鐵路建設仍然比較落後，就是因為需要大量的修橋築路，工程量大得多。

第三、在清代，安徽和江蘇沒有這麼大的差別。現代說起來，安徽和江蘇似乎是風馬牛不相及，實際上在清代，同屬於兩江總督管轄，在明清廣義的南直隸、江南省範疇，安徽和江蘇是一個轄區。從安徽走也好，從江蘇走也好，都是兩江總督的轄區，而且還有利於地區平衡，更好的帶動均衡發展。

第四、南京是京滬線的重要節點，不會繞開。既然是從北京到上海，又必定要走南京，那麼就可以看徐州到南京，走安徽比走蘇北還要近一些。換句話說，正是因為必然走南京，所以才要走安徽。不走南京，走揚州？你覺得可能嗎？

書中有路

很高興可以和大家討論,回答這個問題，

首先咱先說說京滬線形成的歷史緣由， 京滬線是兩個重要線路組成，一條線路是津浦線從天津到南京浦口，還有一條線路叫滬寧線，是從南京到上海。後來修了一座大橋，叫南京長江大橋，把津浦線和滬寧線連在一起。

京滬線途徑城市從南向北 上海 蘇州 無錫 常州 鎮江 南京 滁州 蚌埠 宿州 徐州 泰安 濟南 德州 滄州 天津 廊坊 北京，經過從南向北四省17個城市。

下面咱再說說為啥京滬線不走距離更近的蘇北和走安徽，

首先呢，咱要把時間推回到蠻清和民國時期，話說當時蠻清末年 夜郎自大，自欺欺人，被西方列強揍了個鼻青臉腫，一臉懵逼，割地賠款，為了挽救當時殘局，開始改革發起洋務運動，學習西方列強開始提出仿造鐵路，而滿清以把清江浦(今淮安)至京城線路成為首選，與淮安以南的運河水路相連，從而改變淮安以北的陸路通行，當時把這個鐵路的活包給李鴻章(安徽合肥人)，本想幹一番大事兒收到了，頑固派的阻撓計劃流產。

轉眼兒到了1898年9月，英，德資本集團揹著中國，在倫敦舉行會議，擅自決定承辦津鎮鐵路(天津至鎮江)。清政府惹不起大鼻子，於1899年，清政府和英德集團簽訂了<>，並規定自天津至山東嶧縣段由德國承築，嶧縣至鎮江對岸的瓜鎮段由英國承築。津鎮線的南段進入江蘇的線路為:淮安-寶應-高郵-揚州-鎮江。

但歷史奇怪又複雜，津鎮線的籌備正好碰到了1900年的義和團運動，義和團運動的背景之一，就是強烈反對西方列強對國家內地路礦資源的掠奪，國內掀起了反洋熱潮，對洋人大開殺戒，洋人無奈，津鎮線"流產了"。到了1905年前後，全國開展了大規模的收回路權運動，英德方面在津鎮線問題上態度十分強硬，於是清政府左右為難之中，1908年1月，與英德銀行代表簽訂<>，棄，"津鎮線"改修"津浦線"。南段取到安徽，至南京浦口。這樣一來揚州以及蘇中，蘇北的命運逐漸衰落。

揚州文史研究前輩湯傑先生說，當時揚州鹽商鉅富害怕津鎮線的修建勢必影響到自己的住宅，墳地，園田的利益，四處奔走，發揮影響力，阻止津鎮線。第二是當地士紳也堅決反對建津鎮線，因為津鎮線建成，揚州必然非常繁榮，將取代鎮江的作用。因為這也導致了揚州以北，京杭大運河的延線城市，通州，臨清，濟寧，淮陰 ，淮安等都走向了衰敗。

北京至天津鐵路，津浦線加滬寧線構成了現在的京滬線鐵路，這條線自北向南縱貫海河，黃河，淮河，長江四大流域。連接京津冀和長三角兩大城市群，是鐵路的建成和發展拉動了各地區經濟的發展，拉近我們生活的距離，提高了我們的生活水平。

曹操老鄉

京滬線是我國南北鐵路交通大動脈，連接著我國兩個一線大城市北京和上海，古有大運河，今有京滬線高速鐵路，這是我們國家最繁忙的鐵路線，即使在平時，不在節假日，高鐵票也是“一票難求”。京滬線從2008年4月開始動工，歷時3年，2011年6月通車，中間克服了不少困難，規劃鐵路線中為何沒有走更近的蘇北而繞行安徽，筆者換個角度，就其中的地質問題說說自已的看法。也是對前面頭條朋友@知識與見聞一點補充。

上圖是筆者繪製的直接走蘇北的鐵路線，從目前京滬鐵路線來看，從山東棗莊就開始繞行了，最近的距離是走蘇北，傍著著京杭大運河，沿著洪澤湖岸邊，直接到鎮江，兩條線路相差多少公里呢？

如果我們用Google地球量算距離，走蘇北387公里，繞行安徽471公里，相差84公里左右，對於高鐵時速達300公里/小時來說，84公里不到半個小時的路程，顯然這點時間是算不了什麼，為什麼要繞行呢，主要是從市場運營與路基修建來考慮的。

從路基修建來看，京滬高鐵按照時速380公里的設計要求，京滬高鐵線路建成百年內，沉降要控制在5毫米以內。平時我們在高速上開車，遇到略有起伏的U形地面時，汽車就會就飄移的感覺，當高鐵時速達到300公里/小時以上時，如果超出這個限度，輕者會舒適度降低，重者可能會出現列車脫軌等安全事故，後果不堪設想。為了控制沉降，修建高鐵70%路段就要以橋代路，而京滬鐵路達到了80%。

怎麼有效地控制沉降呢？

首先採用自然沉降法，國外高鐵建設工期差不多要10年，路基做好後，自然沉降至少要兩三年。就象我們蓋樓一樣，一般前一年冬季打好地基，第二年春天開建，京滬高鐵建設工期短，不到時3年就投入運營，顯然沒有那麼長的時間讓路基自然沉降了。

為此，除了應用其它技術外，路基修建要優先考慮地質條件好的地區，對於蘇北與繞行安徽對比來看，江蘇依京航大運河直行，這裡的河湖縱橫，這些湖泊駱馬湖、洪澤湖、高郵湖處於無錫—宿遷斷裂帶上，由於黃河改道襲奪淮河，沿著這條斷裂帶下切侵蝕成湖，並把攜帶的泥沙聚集在蘇北平原上。這裡土質鬆軟，地殼不穩定，容易沉降，對於高差控制在5mm，路基修建難度較大。

從江蘇的地形來看，山東、浙江兩省海岸，多丘陵地貌，中生代有岩漿侵入，形成以花崗岩為構造基岩的沿岸，而地質歷史時期的蘇北形成了斷陷盆地。成了古長江、淮河的入海口，至今受中生代造山運動影響，地殼還在下沉，有資料表明，上海每年下沉2cm左右。儘管我們被稱之為基建狂魔，但要承受5mm的限度，這對架橋鋪路，不能不考慮蘇北複雜的地質條件，至今蘇北還沒有高鐵。

上圖虛線，如果繞行安徽，從地貌類型來看，屬於大別山山前地帶，沉積地層較薄，基岩埋藏淺，相對蘇北來說，地質條件好多了，路基打樁不是太深，而蘇北地區沉積厚度達上百米，這對路基修建面臨著挑戰。

從市場運營來看，高鐵——高速、安全運行的鐵路，一般停靠站間隔距離要長，停靠站要少，適合長距離運輸，加之高鐵投入資金非常高，以當時的消費水準，高鐵票價不是一般乘客所能承受的，我國高鐵運營虧損線路較多，而京滬線沿途要考慮到當地經濟發展狀況，也就是客源問題，雖然蘇北近些年來經濟發展較快，但相比繞安徽經過南京客流還是不能相比，南京人口約1000多萬，這個龐大的人流我們不能忽視，而且這個消費水準不是蘇北能比的，所以說繞行安徽從市場運營角度來看，更貼近市場需求。

修建一條高鐵，既要有考慮工程建設問題，還要注意當地經濟發展水平，畢竟鐵路建設除服務政治要求外，還要考慮盈收，當然還有其它因素影響，才能更好地服務於我們國家工農業生產建設。

地理縱橫

那肯定是為了拉安徽一把。不過這個省基本上是屬於捧不上手的劉阿斗。首先省會城市合肥沒弄好。應當在徽州地區弄省會城市，與南京成為姐妹城，有雙城效應，能夠有輻射或者帶動別的落後地區的作用。現在自顧不暇，想幫本省內別的地區，不太可能。說你是為了你好，否則我也真可以當做沒看見。

一般般的過客

安徽蚌埠，是中國鐵路系統最離不開的站，歷經百年，戰略地位及其重要，鐵路系統內已經習慣了很多年，調度，協調，後勤補寄和保障，已經非常成熟，走安徽就是要在蚌埠建高鐵，和原蚌埠站能相輔相成，互補管理。現在的合肥鐵路是原蚌埠鐵路局整體搬遷走的，合肥站就是蚌埠站的親孫子。

梵雲依依

主要有兩個原因。

一個是地理原因。其實現在的京滬線在民國時代是由三段構成的。這三條線路分別是北京到天津的平津線，當時北京被稱為北平，天津到南京浦口也就是長江北岸的津浦線，南京到上海的京滬線。南京長江大橋修通以後，這條京滬線才完整貫通。在這以前，旅客需要下車坐輪渡。

觀察其中最長的一段，也就是津浦線的走向，就不難發現，從安徽過境進入徐州是相對比較經濟的一種走向。如果直接北上，就要跨越洪澤湖，要麼建設一所特大的長橋，要麼就要繼續繞行。這條鐵路是從清代晚期開始修建，清政府當時修建鐵路的主要原則之一，就是儘可能的節省經費。這是因為晚清時期清政府的財政拮据，修建鐵路所需費用巨大，需要向國外借款，利息又很重。因此能省則省。從費用層面上來看，確實也不適宜繞行蘇北其他地區。

第2個原因和李鴻章有關。這條鐵路的建設，是在李鴻章的主持下進行的。李鴻章是晚清洋務派的代表人物，像鐵路建設這樣的事物是洋務派當時建設的重點。李鴻章參與了中國晚清時期多條重要鐵路的建設，比如京滬線，京漢線。

眾所周知，李鴻章是安徽合肥人，在修建鐵路的時候，經過安徽實際上也有助於安徽後續的經濟發展。李鴻章決定京滬線通過安徽，既是從當時的實際情況出發，其實也有扶持家鄉發展的個人情感在裡面。

應該說京滬線的走向，總體來說還是比較合理的。

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一、徐州東南方向宿遷再南下就是洪澤湖，河網湖密佈，施工難度大，投入成本多，宿遷直線南京這條線經濟效益不大，人口不多。二、徐州南下平原宿州東（中國最大縣級區），再南下蚌埠（京滬與京福唯一交匯點）安徽重要鐵路樞紐。繼續南下滁州南京都市經濟圈範圍內。三、安徽地處長三角腹地南下北上，東西貫通被譽為歐洲的“德國”十字路口。國家高鐵路網八縱四橫佔三縱（京滬，京福，京九），四橫佔兩橫（滬漢蓉，徐蘭）。

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關鍵字: 天津 徐州 津鎮線

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