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“一雙丹鳳三角眼，兩彎柳葉吊梢眉。”這是《紅樓夢》中描寫王熙鳳的句子，顯然這是東方女子顏值美豔的形容，當丹鳳三角眼在東方審美中有一種精明幹練的含義，“內斂”是東方神韻的一種含蓄表達，而此時這臺奔馳CLS350 4MATIC擺在眼前的時候，我依然感覺它傳承了初代最美奔馳車的衣缽，只是它更具有東方神韻，典型的三角丹鳳眼，宛若“冷美人”。
本篇奔馳CLS 350 4MATIC的試駕內容為何要先從外觀說起呢？主要還是因為這代奔馳CLS的全新前臉的設計語言質疑聲比較多。主要還是對奔馳全新A級和CLS這對三角眼有點不習慣，但審美本就各不相同，從個人的角度，我感覺全新CLS確實算不上一眼美人，但比較耐看，實車相比照片上漂亮的多，也算是不上相的類型吧，設計上的韻味還是繼承了初代“最美奔馳”稱號的CLS身量苗條，體格風騷的車身形體，只是我個人感覺全新一代車型更加內斂。畢竟奔馳從S級、E級、C級的換代開始都是一路高歌猛進，不管車市寒冬有多寒，銷量都沒有任何影響。CLS本就不是走量的車型，相信愛它的人依然愛，不喜歡的人也根本不會考慮它，它註定不是大眾人群的寵兒。
#先來看看動力配備，首先要了解48V輕混的作用
雖然掛著350的標識，但這臺車已經不再是V6的發動機，而是一臺2.0T+48V輕混系統的動力機構，這套輕混系統我們並不陌生了，因為它在奔馳S級的入門車型上也有搭載。奔馳將這臺代號M264的2.0T發動機功率壓榨到了極限，雖然是2.0L直列四缸渦輪增壓發動機，其最大功率：220kW（299Ps）/6100rpm，峰值扭矩400Nm/3000-4000rpm，並配備48V輕混技術，就從數據上看，這臺發動機的表現也不會比V6差，傳動系統依然匹配奔馳的9AT變速器。
既然是48V輕混系統，我們還是先了解下這個48V到底有什麼用吧。48V混動系統被稱為輕混系統（Mild hybrid），原因是它其實和我們理解的那種強混動力系統還有很大區別的。在搞清楚它們之前你需要知道傳統汽車所使用的電機系統負責的是什麼？傳統汽油汽車（非混動車型）一樣擁有完備的電機系統，主要以一個12V蓄電池及電機組成，這套系統負責了包括汽車啟動、啟/停工作以及在滅車情況下所有電器系統的工作，而這些工作的加持幾乎已經達到了12V系統的極限，所以各大廠家才開始著手研究一個能繼承更多功能且真正可以參與到節油的系統，於是才有了48V混動系統。
圖：這就是搭配在M264發動機上的48V智能電機（RSG），它採用曲軸皮帶進行驅動。
48V混動系統包括了一個能夠像混合動力車一樣回收及輸送動能的電機、轉換器以及48V的蓄電池，在這三大件中，全新的電機可謂是起著至關重要的工作。一方面在靜止起步時電機會轉換成電動機，做到電驅動車輛前行，儘可能削弱車子起步時對油耗的影響，另一方面，在制動時動能也可以通過它轉換成電能回收至蓄電池。除此之外，在車子發動機熄滅時，大功率的車載電器及水泵、電磁閥則可以全部交給這部電機進行處理，不必再擔心短時間啟/停時使用這些電器出現的電量保護狀況，畢竟由12V變為48V底氣也就足了。
看到這裡可能有人會問，有了這三樣構成應該勉強算是一臺混合動力車了，那麼廠家為何不直接在此基礎上增加這套系統的續航能力，成為真正意義上的混合動力轎車呢？其實，相比起對一臺車的混合動力系統進行深度開發，48V系統的還是存在明顯優勢的，一方面它的兼容性要比正統的混合動力系統強不少，不需要對車輛的基礎構架進行大範圍調整，即便是車型不換代只在改款時加入該系統也不是什麼難事兒，對成本控制相對友好。另一方面，目前已有數據顯示，48V混動系統的節油率已經接近20％，考慮到它基礎構成的複雜程度，這個數據已經非常出色了。
#駕駛感受分享
下面和大家分享下我個人駕駛的主觀感受，這臺車雖然馬力扭矩的數據並不低，但它完全不是那種激進的類型，雖然這臺頂配車型售價已經接近80萬元，但你依然不能把它和AMG調校下的車型混為一談。即便CLS是運動轎跑的定位，但它還是為了更好的均衡性而研發的。這臺車的動力是非常充沛的，甚至讓人有點意想不到，因為畢竟2.0T發動機的極限在那裡擺著，加速起來比較凌厲也比較順滑，持續加速能力也比預想的出色，高功率發動機的優勢非常明顯，再加上比較緊湊的車身，在日常使用和比較激烈的駕駛時，這臺車都能很好的領會駕駛者的意圖，可以迅速反應，動力來的非常快且直接。
9速變速箱保證了很好的燃油經濟性，而最明顯的就是1擋到2擋的頓挫在這臺車上基本感受不到了。因為我本身也是現款C級的車主，我可以負責的說1.5T+48V和9AT的組合，1擋換2擋的頓挫依然很明顯，我個人感覺是排量和強扭矩的關係使得這個現象被緩解了，因為我試駕動力好的奔馳車型都沒有太明顯的感受到頓挫。這代CLS前懸架為四連桿獨立懸架，後懸架為多連桿獨立懸架，操控表現在日常使用的範疇內是絕對能夠滿足要求的，只是這臺車原廠輪轂尺寸比較大，輪胎扁平比比較小，再加上懸掛系統運動型的調校，整體開起來會感覺比較硬，路感有點過於清晰了，尤其是過減速帶時，屁股上的震感很強烈。如果不是那麼喜歡路感清晰車型的朋友我估計會繞路了。
奔馳的剎車一向不用擔心，我個人其實對自己的C級最滿意的也就是制動的性能和腳感，CLS350自然也不會差，前對向六活塞卡鉗提供了非常不錯的制動力。懸掛出色的支撐力也保證了車輛重量轉移的情況並不明顯。
得益於48V電壓系統，啟停系統可以最大限度的進行使用。例如在行駛時，鬆開油門踏板後，車輛可以在發動機停機的情況下滑行，而且在使用空調的情況下，啟停系統也可以一直工作，而車輛在停機狀態下電器系統仍然可以正常使用。這臺車的實際油耗非常好，跟C級1.5T+48V的表現基本差不多，路況比較好的時候7-8升每百公里的油耗比較準，擁堵時大概11-12個油。
#空間表現依然不是強項
這種轎跑車的空間表現一直不是強項，倒不是說空間有多差，主要還是後排的舒適性不夠，不過這種車型更適合小兩口使用，後排長時間坐人的需求應該不會太多，不然就選擇奔馳E級好了。通過下面圖片就可以瞭解車型的空間情況，模特身高177cm，前後排空間都還可以，只是後排座椅比較硬，由於轎跑設計使得C柱過於追求流線型，坐姿傾斜度舒適性不高，後排中央地臺隆起也比較大。
#外觀傳承家族設計，內飾依然同級最優
其實我一點沒覺得奔馳CLS不好看，反而覺得它其實和奔馳家族的設計共性很高，和C級放在一起就能看出來，相像程度極高，雖然燈的設計和中網形狀不同，不過這個C級還沒有換代，所以說CLS依然是延續了奔馳的固有設計語言。
因為這臺是頂配版車型，所以中網上不僅有自適應巡航攝像頭，還有車前攝像頭以及車頭雷達等，前保險槓左右兩側的通風口造型主要還是為了提升視覺效果。
19寸的輪轂尺寸已經不小了，這個五幅的造型讓輪轂視覺上看著更大，輪胎採用的是固特異EAGLE F1系列，型號為前245 40R19、後275 35R19。車身尺寸長寬高分別為：5001*1896*1430mm，軸距為2939mm。
奔馳CLS車尾部分大多使用平直線條，比較簡約，車燈也是柳葉似的設計，怎麼看這臺車都有點為了迎合東方內斂文化設計的。
內飾部分依然是奔馳的強項，不過外觀多內斂，內飾確實張揚的不得了，帶有“拇指控制系統”的方向盤握感極佳，而後面兩個大大的屏幕，無論是分辨率還是UI設計都達到了極致的水平，支持導航、語音控制、CarPlay等，使用方便，而且COMAND控制板也進行了優化，操作起來尤其是手寫更加方便。
幾何多光束LED大燈、全景天窗、雙12.3英寸高清顯示屏、環境氛圍照明系統、全景影像、主動安全系統、柏林之聲音響等裝備在這臺頂配車型上都有配備，但是座椅通風是選裝的，標配沒有讓人有點奇怪。
“MBUX”操作面板雖然使用難度不高，但是需要優化的地方可不少，很多操作的便利性確實不如現在一些中國品牌的本土車型，人機交互這塊，國外車企還是應該向騰訊、百度、科大訊飛等等第三方請教請教。因為現在國內的互聯網和交互使用頻次遠遠超過其它國家，所以海外市場那一套可能對於中國消費者來說太不夠本土化了。
車輛的無線充電功能藏的比較深，拿放確實不太方便，特別不適合來來回回拿看手機，而且這個功能要把手機殼摘掉才能夠完全使用充電功能。雖然這個車的時鐘不是萬國的，但好歹這麼貴的車了，去某寶整一個還是非常值得的。
圖：頂配的CLS350的天窗並不大，在現在看來算是比較小的了，而且並沒有電動裝置，是手動拉開蓋板的設計。
總結：
“一雙丹鳳三角眼，兩彎柳葉吊梢眉。”儘管人們對於外觀這種見仁見智的東西往往都會持有不同的意見，但顏值絲毫不能否定這臺車的出色。當然，奔馳CLS的定位肯定不是讓你考慮性價比的，作為這種國際一線豪華品牌，奔馳陣營中必須有各個細分領域的產品，即便它不是走量的也沒關係，還是那句話，愛它的人依然愛，不喜歡的它的人根本不會考慮。想當這個細分領域的翹楚就要面臨奧迪A7和寶馬6系的挑戰，奔馳CLS所標配的主動安全系統在三個車型中是最高的，基本不用選裝什麼，但奔馳CLS全系僅提供2.0T發動機還是略有遺憾，相信還是有喜愛這種尺寸轎跑車的消費者想要一臺6缸甚至更大排量的CLS。
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