這是一場不用思量也不會忘記的比拼。
3月17日，隨著大眾汽車集團雲直播2019年財年的答卷，至此，戴姆勒集團、寶馬集團和大眾集團的業績展示告一段落。於是，市場上，一邊關注的是三大汽車集團的實力大較量，一邊是BBA之於中國市場的角逐。
總體來看，過去一家的表現可以從各家高管對各自企業的業績評論中得到體現。扉旅汽車對各家的自我點評進行了總結：大眾集團對自己過去一年的表現最為滿意，稱之為“非常成功的一年”；寶馬集團自稱公司的盈利狀況屬於“逐步改善”，戴姆勒集團的自我評價則有幾分失落，稱“並不滿意”。
而對於中國市場，BBA都不約而同的表現出了重視，甚至是“豪橫”。尤其是在電氣化的背景下，作為傳統豪華車品牌，本就明爭暗鬥了幾十年的三兄弟，註定要在未來若干年的中國市場裡繼續糾纏下去。
細數三張卷
市場是公平的，它不會偏袒任何人、任何企業。
汽車市場也是一樣。自2018年以來，縱觀整個汽車行業，蕭條盡顯，正增長消失不見，歷經百年的汽車行業開始了“舊社會”與“新世界”的轉換。2019年形勢不見轉好，只見每況愈下，一眾車企不得不面對焦灼的境遇，BBA毫不例外。在同樣低迷的市場狀況下，BBA的答卷與集團的答卷一同面世。
3月17日，大眾集團“雲”直播年度財務會議。大眾汽車集團的財報顯示，全年銷售收入達2526億歐元，較上年增長7.1%；營業利潤為170億歐元，與2018財年的139億歐元相比同比增長21.8%；未計入特殊項目支出的營業利潤達192.96億歐元，同比上漲12.8%；未計入特殊項目支出的營業銷售回報率為7.6%，略高於設定的目標區間。
大眾集團CEO迪斯表示這一數據“超出預期”。遺憾的是奧迪品牌的業績表現呈現出下滑的狀態。2019年，奧迪銷售收入降至557億歐元，在此之前的2018年為592億歐元；營業利潤總計45億歐元，2018財年營業利潤不含特殊項目支出為47億歐元。
對此，大眾集團的解釋是，受到集團多品牌銷售公司的資源結構調整影響，蘭博基尼、杜卡迪兩大品牌的財務關鍵指標已納入奧迪品牌的財務數據中。不過，去年奧迪的營業銷售回報率提升了兩個百分點至8.1%。。
對於2020年的走向，大眾汽車集團管理董事會成員、財務與it負責人Frank Witter坦陳：“受新冠肺炎疫情影響，暫時無法給出預測。”
在大眾雲展示財報的三天前，寶馬集團也遞交了自己的成績單。官方的表述是“全年順利完成既定目標”。具體數據顯示，寶馬集團全年銷量首次突破253萬輛，全年總收入首次突破1000億歐元，達到1042.1億歐元。全年稅前利潤為71.18億歐元，稅前利潤率為6.8%，淨利潤為50.22億歐元。第四季度寶馬、MINI、勞斯萊斯共交付665803輛，集團收入增長至293.66億歐元，創造了寶馬有史以來單季度收入最高的紀錄。
2019全年汽車業務收入同比增長6.8%，至916.82億歐元。受當年一季度支付撥備金及前期高研發費用影響，息稅前利潤為44.99億歐元。息稅前利潤率為4.9%；若不考慮撥備金，息稅前利潤率可達6.4%。稅前利潤為44.67億歐元。
寶馬集團董事長齊普策顯然對過去一年的成績比較滿意，他稱：“在極具挑戰性的2019年，我們的盈利狀況在各季度實現逐步改善，這也說明我們的產品策略和公司戰略是正確的且行之有效。現在我們恰逢其時，全速前進。”
戴姆勒集團的財報雖然率先亮相，但其中不免有幾分“沮喪”。2月21日，戴姆勒發佈2019年集團財報顯示，戴姆勒集團2019年全年收入達到1727億歐元，微增3%；但息稅前利潤卻從2018年的111億歐元跌落至43億歐元，同比大減61%；純利潤從76億歐元下滑至27億歐元，同比大跌64%。
戴姆勒股份公司及梅賽德斯-奔馳股份公司董事會主席康林松表達了自己對過去一年的不滿，“儘管2019年的業績展示了客戶對於我們富有吸引力的產品持續的強勁需求，但我們對最終的盈利表現不盡滿意。”公司預計，2020財年集團總銷量將略低於上年水平，營業額將穩定在2019年水平。梅賽德斯-奔馳乘用車、梅賽德斯-奔馳輕型商務車和戴姆勒卡車銷量預計較上年略有下降。
從各家對過往成績以及未來期待的表態來看，寶馬似乎在以一種潛行者的姿態步步為營，以奧迪為命門的大眾集團則表現出些許不確定，戴姆勒或許歸結為“不服輸”更為合適。
在中國，到底誰更“豪橫”？
險躁則不能治性。在中國市場你追我趕的若干年了，BBA顯然十分明白這個道理，也紛紛做好了在中國市場長足發展的準備。
這一次奧迪沒有當成大哥。各家的數據顯示，2019年寶馬集團共交付253萬輛汽車，其中，中國市場的交付量首次突破72.37萬輛，同比增長13.1%，成為BBA銷量冠軍；
2019年，梅賽德斯-奔馳品牌在2019財年售出238.54萬輛乘用車，較去年有小幅增長。在中國市場，奔馳及Smart品牌總銷量為70.21萬輛，佔全球市場比重為29.43%，單一奔馳品牌銷量為693443輛，居於中國市場豪華品牌之首 ；
2019財年大眾集團則實現整體銷量1097.5萬輛，在中國市場累計銷量為423.36萬輛，佔全球總銷量的38%。從利潤表現來看，大眾汽車集團從中國合資企業獲得營業利潤為44億歐元，佔總體利潤約30%。而奧迪在中國內地及香港市場銷量為69.01萬輛，同比增長4.1％，但相比競爭對手，這個數據略微差了一點。
在中國市場，BBA可謂是老對手了。他們從傳統的燃油時代一路“你爭我奪”，形成的格局也頗有三足鼎立之勢。如今，他們的競爭也從傳統的燃油時代走到了新能源電氣化時代。不約而同的是，三家對於進入電氣化的競爭都有點“狀況外”的意思。但畢竟是“大廠”，當他們意識到電氣化時不我待的時候，深度佈局電氣化卻也不難趕上。
在BBA當中，寶馬是最先“動身”的那個，很多年前就推出了“Project i”計劃，發佈了豪華品牌i系列電動車，隨後推出了i3和i8車型，以及後來的iX3，但過程略顯曲折。如今，寶馬稱要在2025年之前推出25款新能源車型，其中包含12款純電動車型，並計劃佔有電動車市場15%-25%的份額。
奔馳對於新能源市場的準備看起來也是非常“龐大”的。有了騰勢品牌的“錯誤佈局”，使得奔馳對於新能源汽車市場，或者說中國的新能源汽車市場的認識更加清楚。隨著不斷調整策略，奔馳在新能源方面集中開發了S級、C級、E級的PHEV版本，在中國與北汽合作建廠和生產，正式接管北汽紳寶順義生產基地。
奔馳的計劃更“狠”，在2022年前發佈超過50款新能源汽車，其中包括10款以上純電動車。
而奧迪，作為中國最早迎來的豪華車品牌，在新能源市場並沒有成為“帶頭大哥。”在2019年財報發佈的同時，公司稱，為了加強對奧迪品牌的管控，大眾汽車集團宣佈將收購奧迪品牌剩餘0.36%的自由流通股份，實現對奧迪品牌的100%控股。奧迪作為大眾集團子品牌中重點品牌，電氣化轉型是奧迪未來發展重點。此前，奧迪在電氣化戰略發佈會上表示，
到2023年將在電氣化領域投資超150億美元，到2025年計劃推出30餘款電動化車型，其銷量將佔總銷量的40%。可以預見的是，在中國市場，無論是傳統燃油還是新能源市場，作為豪華車品牌BBA的競爭只會愈來愈激烈。最後總結一下各家目前的狀況，有所改善是寶馬，持續下滑是奔馳，“長”在中國是奧迪。
而放眼未來，新一輪競爭的大幕才剛剛開啟。
閱讀更多 扉旅汽車 的文章
