汽油節油器、油罷、醇基燃料，現在又多出一個“增氧器”，汽車節油騙局層出不窮為什麼還有人屢屢受騙呢？

汽車動力元改裝是要慎之又慎的，所有改變原有參數的所謂升級都有可能損傷發動機，即使是最簡單的OBD外掛電腦調整控制噴油量以提升動力，這種模式也會增加對發動機以及變速箱的磨損，而增壓器不簡單的是磨損損壞。

內燃式熱機本質是一種能量轉發裝置，燃料與空氣混合後在發動機氣缸內被加溫蒸發後點燃，燃燒產生的車輛以一定比例轉化為動能，在這一能量的作用下活塞帶動連桿、連桿帶動曲軸運轉實現動力傳遞。理論上燃燒產生的熱量是越大越好的，決定熱量無疑是火焰燃燒的溫度；但是也有一個關鍵問題需要考慮，發動機的材質是否能承受超高溫？

問題：理論空燃比為14.7:1，空氣中有20.9%的氧氣，也就是說大量的空氣中實際只有很小比例的助燃氣體；按照正常比例汽油燃燒的理論溫度為1200攝氏度，發動機的材質只需要能承受這一溫度即可。

渦輪增壓發動機只是適當提升氧氣濃度，因為會壓縮空氣，空燃比的變化是在很小的範圍內，這種狀態等於初級富氧燃燒，燃燒產生的熱量會高於自然吸氣發動機所以性能會更強、同步降低了油耗；不過發動機材料的可承受溫度也要同步提升，冷卻系統當然也要加強，否則發動機會高溫。

如在不改進材料耐高溫能力的前提下盲目提升進氣氧含量，結果會如何？

正常空氣氧含量20.9%，使用增氧裝置讓進氣量中的氧含量大幅提高，能做到一箱油多行駛100公里其熱值提升比例會很大。假設氧含量提升到28%左右，燃燒時火焰的溫度會在2100攝氏度左右。

原車發動機按照正常空燃比使用的金屬材質熔點會很低，一般灰鑄鐵的熔點正在1200攝氏度左右，不過氣缸內有隔熱材料不會到直接達到熔點；而氧含量盲目提升後火焰溫度是有可能達到限值的，即使有冷卻系統的循環散熱也有可能造成氣缸變形。同時火花塞噴油嘴等部件也會在高溫下損壞，常見的火花塞電極發白損壞就是高溫造成。