2020年到目前最尴尬的事，莫过于东半球长安宣布量产L3级自动驾驶的同时，西半球奥迪被曝暂缓L3级自动驾驶的量产与研发。
两家车企对于L3级自动驾驶截然不同的态度，折射出L3级自动驾驶的“尴尬处境”。一方面，在理论上L3级自动驾驶有其存在的必要性，这是技术层面要经历的必然过程；另一方面，在实际操作中L3级自动驾驶意味着一部分驾驶责任由人转向系统，由此会带来交通法规、车辆保险等行业巨变，个别车企无力重塑整个行业。
两方面的矛盾似乎不那么好调和。相比于L2级的大范围铺开与各家对L4级的争相投入，L3级自动驾驶更像在“流浪”——不知道最终会在哪家车企打响知名度，也不知道谁会为L3级证明它的不可或缺。
历经奥迪的选择与放弃，“L3级自动驾驶”这一概念，又该何去何从？
[·“先行者”奥迪的放弃逻辑·]
曾几何时，奥迪也是L3级自动驾驶领域的“先行者”。
2017年7月，奥迪在巴塞罗那发布了新A8旗舰轿车，这款车成为首款搭载 L3 自动驾驶技术的量产车型。新A8的发布，成为了自动驾驶技术发展史上里程碑式的事件，这也让奥迪以及背后的大众集团，在自动驾驶的技术量产进程中，处于全球领先的位置。
这么多年以来，奥迪在L3级自动驾驶领域的投入，是毫无争议的全球之冠。有数据显示，截至2018年底，奥迪在L3级自动驾驶项目上至少已经研发了五年时间，先后参与过项目的研发人员达到千人，累计投资更是超过10亿欧元。与此相比，全球最大的自动驾驶系统供应商博世，投入到L3级自动驾驶项目上的研发人员不过三四百人左右。
更值得注意的是，由于奥迪在L3级自动驾驶研发过程中，没有技术更先进的车企供其参考，也没有成熟的供应链体系供其选择。这意味着从供应链的研发开始，奥迪就要投入大量资源，来打通整个环节。全球首个L3级自动驾驶系统的域控制器zFAS，就是由奥迪牵头研发完成，A8搭载的激光雷达，也是奥迪跟法雷奥密切合作才实现了车规级量产装车。
所以说，奥迪的放弃在行业内更具代表性，其“为何放弃”也是一个值得深思的问题。
首先，有知情人士表示奥迪放弃L3级并不是技术原因，更多是出于对政策法规的考虑。关于L3级自动驾驶的责任划分问题，全球范围内尚未有相关领域的法律出台，学术领域对此仍争论不休，导致奥迪L3级项目的进程受阻，不知何时才能交付到消费者手中。
有外媒表示，虽然奥迪在2017年就已经推出L3级自动驾驶版本的A8车型，但只有少量消费者通过官方体验的方式尝鲜，在交付消费者的车型上并没有开启L3级自动驾驶相关功能。长久“拖”下去，奥迪在其他领域的精力受到牵制，或会与其他车企在L4-L5阶段的竞争中落后。
其次，奥迪放弃L3级自动驾驶并没有“吃亏”。在放弃L3后，原研发团队转入了L2与L4两个方向，继续进行自动驾驶技术的研发。奥迪在研发L3过程中积累的成熟团队与经验，可以在这两个方向继续沿用。例如全球研发L3级自动驾驶的车企中，只有奥迪率先搭载了与法雷奥合作的激光雷达，而激光雷达恰恰是L4级自动驾驶必备的硬件。这套成熟系统，可以为奥迪L4级自动驾驶的开发提供极大帮助。
况且从资金表现上来说，奥迪最初研发的目的就不是“吃独食”，而是研发完成后分享给大众集团内的大众、保时捷等品牌，集团会为其分摊成本。从这一角度来看，“10亿欧元”的研发经费并没有“打水漂”。
奥迪放弃得“有理有据”，简直“令人信服”。但如果把眼光投向近些年的自动驾驶领域，我们会发现，L3级自动驾驶似乎成了前景最不明朗的“鸡肋”。而导致这一切的根本缘由，是在技术之外的法规问题。
[·技术虽难 但L3级的根本问题在法规·]
站在技术角度客观来看，现在要说L3级自动驾驶的技术层面问题被“完全攻克”，还是早了一点。
从L3级自动驾驶现有的技术方案来看，要做到“感知”和“定位”两个系统的冗余。长安虽然宣布依靠“摄像头、毫米波雷达、超声波传感器”三重冗余来正式量产L3级，但是业内主流看法是，要实现L3 级以上自动驾驶，激光雷达必不可少，因为其可以大大弥补在复杂环境下毫米波雷达的弊端。
博世汽车部件(苏州)高级工程师刘玉磊对笔者表示，L3级相当于L2级来说，系统的复杂性大大提高，并且要做足冗余。这就使得L3在成本等各方面都会有很大的跨越，最主要的是，现在很多元器件还没有达到L3级的标准，大家现在都是只限于demo（小范围测试）阶段，要想达到量产，需要攻克的技术难题非常多。
“举个非常实际的例子来说，激光雷达量产在我们看来是必不可少的，但是现在激光雷达的各方面成本都还没有降下去，所以说想在今年量产L3级是很困难的。”
技术上有难题，法规更是L3级自动驾驶量产前的拦路虎。根据工信部的自动驾驶分级标准，L3级自动驾驶在系统无法工作时，需要用户进行接管。而“人与车”交换控制权的过程，可能为5秒或10秒，这期间一旦发生交通事故，无法进行清晰的责任认定。
清华大学车辆与运载学院院长杨殿阁教授表示，很多企业已经具备了L3级量产或者批量化的能力，但限于法规的问题并不提及L3级，更愿意称其为“L2级”或“L2.5级”，也就是司机应该一直控制车辆，所有的责任应该由司机来承担的。
而修改法律法规，也并非一朝一夕的事情。杨殿阁表示，法律法规说起来容易，修改起来其实很难。“我们今天的《交通法》，表面看起来是现在建立的，实际上这是经历了一千年到两千年历史形成的，大家把发生所有的事，经过多轮的发酵以后形成了‘这个事该怎么处理’的共识，根据的是我们传统道德准则。”
假如有这样一个场景：司机在使用L3级自动驾驶过程中误伤了行人，车企会认为车辆已经售出10年，早已与自己无关；司机会认为这是自动驾驶系统的故障，应该追责车企；而行人亟待救治，根本无暇质疑。此时，自动驾驶的“道德悖论”又该何解？
所以说，在建立一套新法律与新规则的同时，需要打破传统的道德体系。建立法律法规不是简单的事情，本质上需要重新构建一套“适应自动驾驶环境”的道德准则。只不过目前来看，还遥遥无期。
[·L3级虽然难 但不要轻言“跳过”·]
鉴于L3级自动驾驶遇到的难题，早在奥迪之前，沃尔沃、福特等多家国外车企均表示会越过L3，直接研发L4/L5级别自动驾驶技术。
但另一方面，国内车企的态度恰恰相反。不仅是前段时间长安在重庆宣布其L3级自动驾驶车型“UNI-T”正式量产，2020年，也同样是广汽、长城、一汽、吉利等多家自主车企L3级自动驾驶汽车的计划量产年。
两面迥然不同的态度带来一个争议——L3级有没有必要量产？
“我个人感觉应该是不会跳过L3的。”博世汽车部件(苏州)高级工程师刘玉磊说，“L3级对于客户的体验来说是非常好的，之前我们有一个这样的测试，在高速公路上行驶的时候，真的是可以放开双手，车子自己在高速公路自由的行走，这种感觉非常好。”
企业的工程师赞同L3级自动驾驶的研发，领域内专家学者也认为L3级自动驾驶的普及是大势所趋。清华大学车辆与运载学院院长杨殿阁教授表示，从L1到L2、L3，实际上是由车企推动，2030年车企如果不具备ADAS的功能，会导致产品竞争力下降，所以车企一定会研发L3级自动驾驶。
从汽车的技术发展角度来看，L2的“辅助驾驶”与L4的“完全自动驾驶”之间，一定会存在L3级“有条件自动驾驶”的过渡阶段，这是技术发展的必然规律。在这时推出的产品，虽然名称不一定叫“L3级”，但本质上已经进入了车辆代替司机做决策的技术路线。
只不过，理想与现实之间往往存在落差，法律与技术的突破非一日之功。相比于路线清晰的L2与L4，“流浪”的L3级还有多长的路要走呢？
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