日前，工業和信息化部在官方網站上發佈了《推薦性國家標準報批公示》，就《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）向公眾徵求意見。
正如在政策導向下迅速發展的新能源汽車，此次徵求意見無疑代表了汽車技術發展一個新的風口，我國的自動駕駛技術已正式得到官方的承認和推動。
長安汽車成了“第一個吃螃蟹的人”。3月10日，長安汽車在山城重慶成功進行了中國首個L3級自動駕駛量產體驗。總裁朱華榮親自當“主播”，通過直播向大眾展示了開放路段解放雙手雙腳雙眼進行駕駛。
此次長安的L3自動駕駛技術是按照《汽車駕駛自動化分級》（報批稿）中的L3級為目標開發的。根據標準，L3級自動駕駛可以實現“有條件的自動駕駛”，在設計好的運行條件下，駕駛員可以脫手脫眼。
朱華榮表示：“只要在結構化道路上，包括高速公路、城市環線路，無論堵車與否，長安汽車都可以實現L3的自動駕駛功能。”
但也是在最近，據媒體車東西報道，奧迪取消了L3級自動駕駛項目，轉向研究L2和L4級別的自動駕駛。這項投入10億歐元、上千人研發多年的項目宣告付諸東流。
結合朱華榮所說的話：“......在結構化道路上......長安汽車都可以實現L3級的自動駕駛”，奧迪宣告取消項目時的無奈也已經清晰明瞭。
L3相當於自動駕駛進程中的一個分水嶺，L1、L2有輔助駕駛功能，但依然必須依賴駕駛員。L4可以在路況不滿足設定條件時，自行處理當下問題，L5就已經是完全的自動駕駛。
我國城市人口密度較高，路況也極為複雜，當汽車駛出結構化道路，汽車會給出提示，此時需要駕駛員繼續接管汽車。但在解放雙手雙腳雙眼的情況下，如果駕駛員反應不及時，容易出現交通意外。且目前並沒有關於這種情況應該判車企責任還是車主責任的法律條文。
奧迪計劃多年，終於還是在現實情況面前服輸。但之前多年的積累為奧迪繼續深耕自動駕駛領域打下了基礎，不管是主要依靠人的L2，還是主要依靠車的L4，都可以從之前多年的研究裡得到經驗。
奧迪的這種顧慮並非多餘。在2018年3月的美國加州，一輛特斯拉X系轎車在自動駕駛狀態下撞向護欄，司機當場死亡。同月，Uber的無人駕駛汽車撞到了一個過馬路的行人並致其死亡。而且，特斯拉的這次事故，至今法律無法宣判究竟責任應該誰來揹負。
面對諸如壞天氣、意外障礙、複雜的城市交通情況，自動駕駛的傳感器與軟件很容易因為這些原因而受到干擾。
在麻省理工的科技評論《自動駕駛，車聯網的未來已來》中認為，車對車通信的車聯網技術能有效解決這一關鍵問題，這也是無人駕駛未來能全面推行的必要前提。
美國政府曾提出法案提議，把強制要求所有新車都裝載車對車通信技術的計劃提上日程。
車對車通信技術是指把汽車的位置、速度、制動狀態等數據無線傳遞給百米之內的車輛，接收數據的車輛就可以對周圍的環境繪製一張詳細情況圖，從而避免車輛發生碰撞。
在自動駕駛技術不夠完善的當下，車對車技術似乎成為了強力有效的解決辦法。但現實情況永遠難像文檔上幾行字一樣簡單清晰，即使美國能夠執行這項提案，道路上通行的也不止是裝載了此項技術的新車。
在實現全面更新換代之前，大多自動駕駛車輛的現狀是，擁有了自動駕駛功能，卻沒有使用的機會。
但雖然L3的推行依然存在種種問題，自動駕駛也已經是無法阻擋的大勢所趨。
在李開復、王詠剛合著的《人工智能》中說道：“自動駕駛帶給我們的有關未來生活的想象空間幾乎是無窮的。”
自動駕駛改變的不止是汽車的形態和人們的生活方式，還會對產業格局和經濟結構都帶來深遠的影響。
此前，筆者曾發佈文章講到自動駕駛是否會帶來一場技術性失業（拓展閱讀：自動駕駛是否會帶來一場技術性失業？| 賈新光汽車評論），如今答案依然是必然。高精尖人才會得到一個新的站在風口上的機會，而更多的工作者會湧向其他的勞動密集型產業。但不可否認的是，對人類整體進程來說，自動駕駛會帶來極大的改變和推進。
在過去的一百多年，汽車徹底改變了人類的生活方式，創造出了大量的經濟效益，併成為了各個國家的支柱性產業。
從設計、生產到零件，從外包到服務諮詢，從交通到物流運輸，汽車早已滲透進了人們生活的方方面面。而如此龐大的汽車“帝國”，如今正面臨著新技術的衝擊與改造。當大浪襲來，也許會有很多車企黯然退場，但能夠留下的，無疑能夠收穫巨大的利益與名望。
在2017年，麥肯錫公司預測，到2030年時，自動駕駛技術的普及將為現有的汽車工業帶來約30%的新增產值，這部分銷售額包括受益於自動駕駛技術而獲得更大發展空間的共享汽車經濟（例如，在目前的交通擁堵和人口稠密地區、遠郊區域等，利用自動駕駛技術可大幅提高共享經濟的發展空間），因自動駕駛技術的普及而發展起來的車上數據服務，如應用程序、導航服務、娛樂服務、遠程服務、軟件升級等。
自動駕駛出現的原因不止是人類對智能生活的追求，它也是商人逐利的產物，只有收穫經濟效益，各個企業才能投入更多到自動駕駛技術。
筆者推測，物流將早於家庭使用這項技術。單一物流產業的需要對整個社會的影響相對較低，不需要進行大範圍的道路改革，短時間內也能夠收穫更大的經濟效益。
當自動駕駛從小範圍商用走向大範圍民用，需要面對的不止是產業革新、道路整改，還有道德人倫。
大家應該都聽過這樣一個故事，火車運行的前方突然出現了五個人，此時火車能夠掉頭到隔壁軌道，但隔壁軌道上也有一個人。要不要為了五個不守規則的人犧牲一個人的生命？不管選擇誰，結果都令人憤怒又遺憾。人類尚且無法解決類似的道德難題，而如果這個選擇交給了人工智能，工程師又會設定將悲劇分配給誰？
社會不止有法律、科技、市場、政府，還有慣例、習俗、文化、道德。當冰冷的機械需要處理道德問題時，這個悲劇性分配又會在社會上面臨什麼樣的衝突？
自動駕駛時代註定會很快到來，不管這種“算法”的植入是由市場選擇還是政府決定，都必將面臨隨之而來的悲劇和爭議。
長安此次L3的量產體驗預示著我國自動駕駛離大範圍民用更進一步，儘管當下利用率或許並不高，但這是我國自動駕駛技術發展的必經之路。
但想要真正的到達那一天，依然任重而道遠。
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