當前，全球發展存在不確定因素，需要對此做出快速反應，例如：貿易衝突、英國脫歐以及新冠肺炎疫情的影響。對我們來說，確定戰略部署任重而道遠。"

寶馬集團董事長齊普策在2020年財報新聞發佈會上的這番話，道出了當下許多汽車製造商面臨的難處。

疫情在全球蔓延之迅、影響之深，遠遠超出了大家的預期。截至目前，全球160多個國家和地區出現確診病例，意大利、伊朗、西班牙場面一度失控，石油、美股、歐股、國內A股相繼暴跌。疫情發展跨國家、跨區域，延伸到了社會各行各業各個領域。

加拿大皇家銀行資本市場(RBC Capital Markets)的數據顯示，疫情引發的連鎖反應可能會導致2020年全球汽車產量下降16%，而美國汽車銷量預計將下降20%。而在全球最大汽車市場中國，全國乘聯會預測2020年乘用車零售量將損失200萬輛，全年跌幅將達8%。

車市連續三年下行加上疫情影響，原來的規劃和目標都成泡影，這讓不少企業管理層方寸大亂，陷入恐慌和困惑之中：復產之後要如何穩定供應鏈？企業的業績目標在商業環境難以預測的情況下要如何調整？降本增效必須靠裁員降薪嗎？

疫情影響之深遠遠超出預期

這次疫情，為什麼會讓許多身經百戰的企業決策層方寸大亂？

因為疫情在全球範圍內的蔓延之迅、影響之深，遠遠超出了大家的預期。

截至2月23日下午，全球累計確診病例接近34萬例，共有中國、意大利、西班牙、德國、法國、美國、伊朗等七個國家超過1萬例病例。

隨著疫情的不斷髮展，蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂、FCA、PSA、大眾、雷諾、福特、日產、現代、保時捷、豐田、本田、通用、特斯拉等汽車製造商紛紛關閉工廠，而且範圍從歐洲擴散至美洲，這對所有車企而言都是沉重的打擊。

在庚子年來臨前夕，新型冠狀病毒就開始肆虐，疫情發展跨國家、跨區域，延伸到了社會各行各業各個領域，深入經濟、社區、企業和個體層面，帶來巨大的不確定性和難以預測的商業環境，影響遠遠超過我們的想象。

如果說，電動化轉型和市場寒冬帶給企業的影響是慢性疾病的發作過程，那麼，新冠肺炎疫情就像是來勢洶洶的急危重症疾病，給車企帶來的災難如颶風過境。

對汽車製造商來說，2月、3月的銷量只剩平時的零頭，相當於全年少了兩個月創收，此前設定的全年目標已無希望完成，企業的戰略規劃、產品部署、人事管理都需要針對新形勢及時作出調整。

然而，企業越大，越難調頭，尤其是在未來商業環境難以預測的情況下，如何精準而快速地調整企業規劃部署，是對決策管理層的考驗。

復產之後如何穩定供應鏈？

雖然國內疫情防控已經獲得第一階段的勝利，汽車廠商基本都已復工復產，但在國外，車企還處於停工停產的停擺時期。

在各國的嚴陣以待下，疫情最終會過去，對於跨國車企們來說，疫情過後的復工復產工作，是面臨的第一個挑戰。

最大的難題是零部件供應。在這次疫情中，很多車企並非出於疫情防控需要而關停工廠，反而是因為供應鏈中斷而不得不停止生產。

疫情爆發的首個重災區湖北，聚集了德爾福、法雷奧、佛吉亞、霍尼韋爾、偉世通、安波福、天納克、施坦達等一大批零部件企業，僅武漢就有500多家汽車零部件企業。全球最大的汽車零部件供應商博世，在武漢就擁有兩家生產轉向系統和熱技術的工廠。

湖北企業停擺，零部件供應鏈中斷，頓時讓國內外許多汽車製造商的工廠陷入癱瘓狀態，早在2月初就出現了首個受害者——韓國現代汽車集團因供應鏈問題臨時關停大部分韓國工廠。

有車企內部人士表示，如果算上二級和三級，一家車企背後的零部件供應商總數往往在千家以上。

遺憾的是，絕大部分汽車製造商都存在供應鏈比較單一的問題，只有一成左右的車企制定了應對突發狀況的供應商備選計劃。這意味著，有任何一家供應商因故延期交貨，車企都因為來不及找到合適的替代者，而讓工廠生產受到影響。

疫情引發的零部件短缺問題，讓所有跨國車企意識到分散風險的重要性。等疫情過去，復工復產之後，這些車企也應充分考慮關於供應鏈的替代方案。

今年業績目標應謹慎客觀評估

在恢復工廠正常生產之後，車企隨後面臨的是問題是銷售，這涉及到戰略目標。

早在春節之前，也就是疫情爆發之前，所有車企都已經制定好了2020年的戰略目標、產品規劃、財務預算和人力資源管理計劃，只等高高興興過完年回來，按部就班付諸行動。

汽車企業決策管理層都習慣了"業務決定管理"的模式：先制定好未來短、中、長期的戰略規劃和業務目標，繼而決定組織架構、成本預算、人才管理，讓整條企業大船朝著既定的方向前進，這是所有車企一直以來都在做的事情。

在太平年，既定的框架和規則，能夠實現更高的執行效率，但一旦出現重大突發事件，原有工作計劃將徹底被打亂，這個時候，車企該如何針對全新形勢調整工作計劃？

國內的長城、廣汽率先下調銷量目標，其中，長城對2020年銷量目標調低8萬輛，廣汽將銷量預期目標由增長8%降至增長3%。

車企官方數據顯示，上汽大眾、上汽通用2月份的銷量同比下降都超過90%，上汽通用五菱的跌幅也達到88%，豐田、本田也分別同比下滑70%和85%。無論是去年發展如日中天的日系，還是疲態畢露的德系，銷量節節敗退的美系、韓系，以及日子很不好過的自主品牌，在疫情面前都很公平地遭遇重創。

這種情況下，企業應對2020年的業績目標進行謹慎客觀評估和調整。決策者們要對疫情帶來的極限不利情況有所預期，客觀分析供應鏈、庫存的實際情況，將產銷目標修改為彈性指標，不要盲目冒進。

全國乘聯會預測2020年國內車市將下滑8%，考慮到疫情可能反覆爆發的情況，將在華銷量目標下調10%或許相對更加合理。

降本增效必須靠裁員降薪嗎？

降本增效，是所有汽車製造商當下和未來的核心工作之一。一方面，電動化轉型讓企業成本支出大大增加，另一方面，全球車市增長乏力，全球最大汽車市場中國連續兩年負增長，讓車企利潤普遍下降，控制好企業成本預算勢在必行。

目前，一股全新的"裁員降薪潮"正在本土車企中颳起，但此舉要慎行。

近日，比亞迪因變相裁員、降薪引發員工維權聲討，其中包括安保人員和試車人員，由此可見管理層與基層員工間的矛盾之深。據悉，比亞迪員工聚集維權，是因為在疫情期間的待遇嚴重縮水，有電機廠員工吐槽稱2月份到手工資只有兩三百塊。

目前，國內已有上汽集團、北汽集團等多達大型汽車集團出臺降薪方案，但都沒有出現類似比亞迪的員工群體事件。為什麼只有比亞迪降薪引發員工如此強烈的牴觸？

這或許因為比亞迪把"刀"伸向了最基層的工作人員，比如疫情期間冒死守廠的保安。而其他車企，比如上汽大通，薪酬調整受影響最大的是領導層，工廠員工和工程師基本不受影響。這樣一對比，多少能理解比亞迪基層員工的憤怒。經此一事，作為國內新能源行業代表企業的比亞迪，形象多少受到損害。

事實上，裁員降薪不是必答題。比如寶馬，齊普策表示"員工人數將保持穩定，我們持續賦能員工，讓他們能夠勝任新的工作內容"。再比如廣汽，其董事長曾慶洪表示，"公司不會通過削減員工薪資來度過難關"，將在確保員工加班費的前提下，通過加班來解決產能不足的問題。

簡單粗暴的裁員降薪，雖然能最直接有效地實現節能降本，卻可能傷害自身員工的感情，並對企業形象造成汙點，應當謹慎為之。

除了裁員降薪，還有什麼降本增效的好辦法嗎？寶馬給出了異於其他跨國車企的回答。

雖然寶馬也朝著降本增效的方向在努力，但從始至終並未公佈裁員情況。從2019財報來看，寶馬是靠大幅削減研發投入剩下了72億人民幣的成本。雖然寶馬的這本經未必大家都能學，但其做法確實值得其他一言不合就裁員的車企去品味和思考。

非常時期，就算迫不得已要裁員降薪，也要合情合理合法，否則容易禍起蕭牆。

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