關於汽車懸架，你想要的都在這裡

汽車市場上，我們經常會聽到這樣的一句話：這輛車主打操控性，那輛車主打舒適性；這輛車底盤比較硬，那輛車底盤比較軟。那麼到底是什麼決定了車輛的操控性和舒適性以及底盤的軟硬呢，也就是今天所要探討的話題—汽車懸架。

汽車懸架指的是車架與車橋之間一切傳力裝置的總稱，它的作用在於“傳力”，保障車輛行駛的穩定性，緩和路面的衝擊。它主要由彈性元件、減震器、導向機構組成，關係到車輛的舒適性和操控性。

首先來說明一點，底盤的軟硬也與懸架有關係。對於普通品牌的車輛來說，在整車設計時，底盤調校相對較軟的車輛，在路況較差或是過減速帶時，駕乘人員的舒適性體驗比較好，但操控性不佳，同樣在急加速或是急減速工況下，車輛容易出現“抬頭”或“低頭”，影響操控性。反之，整車設計時底盤調校偏硬的車輛，在路況較差時有很好的操控性，但駕乘人員的舒適性體驗不佳。歸根結底一句話，“魚與熊掌不可兼得”，舒適性和操控性時相對矛盾的。

懸架有兩個非常重要的參數，阻尼和剛度。阻尼指的是減振器在壓縮行程和伸張行程時的阻尼力。剛度指的是減振彈簧抵抗載荷衝擊的能力。根據懸架的兩個參數剛度和阻尼能否調節，懸架可分為兩種，一種是被動懸架，一種是主動懸架。

普通減振器結構圖

對被動懸架來說，車輛的懸架系統是固定的，參數不可調節，只能被動地適應路況，操控性和舒適性不可兼得。對主動懸架來說，又有全主動懸架和半主動懸架之分。只有阻尼可變的稱為半主動懸架，也就是底盤的軟硬可以調節，舒適性和操控性也會有所提升。

阻尼可調式減振器

阻尼和剛度都可以變化的稱之為全主動懸架，它能針對不同的路況，自行調節底盤的軟硬和離地間隙，達到操控性和舒適性都最佳的狀態，多為BBA級別車的配置。

空氣懸架

在A級車、B級車市場，因為成本的問題，車輛的前後懸架基本上採用的都是被動懸架。在被動懸架中，又分為兩種，獨立懸架和非獨立懸架。

獨立懸架指的是汽車兩側的懸架系統彼此是相互獨立的，運動是不相干擾的，在操控性和舒適性方面的性能，要優於非獨立懸架。目前汽車市場上的獨立懸架主要有：麥弗遜懸架、雙叉臂懸架、多連桿懸架。如圖所示：

麥弗遜懸架

麥弗遜懸架因結構簡單、成本低、佔用空間小，有利於發動機艙的佈局，不足之處是抗側傾能力不足。車輛的前懸架多采用麥弗遜式懸架，從奇瑞QQ到保時捷911，全都採用這款類型。

雙叉臂懸架

雙叉臂懸架相對於麥弗遜懸架來說，多了一個上控制臂，轉彎的側傾較小，懸架的剛度和強度也有所提升，不足之處是佔用空間大、增加了成本。現在多為B級車前懸架的標配。

多連桿懸架

多連桿懸架多指的是由4根以上的連桿構成的懸架，結構更為複雜，提升了操控性，缺點是佔用空間大，調校參數複雜，多用於後懸架。

非獨立懸架指的是底盤兩側的懸架系統存在著剛性連接，兩側懸架的運動存在著相互干擾現象，操控性和舒適性會受到影響，但結構簡單、成本低，多用於A級車的後懸架。汽車市場上，非獨立懸架主要有三種：扭力梁式非獨立懸架、拖臂式非獨立懸架、鋼板彈簧式非獨立懸架。具體結構如圖所示：

扭力梁式非獨立懸架

扭力梁懸架是通過一根扭力梁來連接左右兩側的懸架，緩和衝擊，保持車輛的穩定性。它的優點是承載力大、成本低，佔用空間小。它的缺點是車輛的操控性和舒適性較差，這是非獨立懸架的共性問題。

複合扭力梁懸架

為了在一定程度上提升車輛的性能，在扭力梁懸架的基礎上，加裝瓦特連桿，構成複合扭力梁懸架。

拖臂式非獨立懸架

拖臂式非獨立懸架通過上下襬動式的拖臂來連接左右兩端的車輪，實現剛性連接。在吸收衝擊載荷和支撐車身方面，以減振器和減振彈簧為主。它的優點是結構簡單、成本低，缺點是抗側傾能力差、承載性差。

鋼板彈簧式非獨立懸架

鋼板彈簧式非獨立懸架由長度不同的片狀彈簧鋼製成，採用縱向佈置，通過鋼板的彎曲來支撐車身、緩衝路面衝擊，運輸車輛上大多采用此類懸架。它的優點是承載力大、結構簡單、維修方便，缺點是質量較重、舒適性和操控性較差。

總結：不同級別的車輛，所匹配的懸架技術是不一樣的。普通品牌的車輛，多匹配的是被動懸架，豪華品牌的車輛多匹配的是主動懸架。底盤調校方式的不同，決定了車輛的不同性能。也正因為如此，不同的品牌的車輛給人們不同的駕駛體驗。